伊朗德黑蘭地鐵一、二號(hào)線綜合技術(shù)研究與應(yīng)用（廖國(guó)才 于松偉）摘要：本文是對(duì)“伊朗德黑蘭地鐵一、二號(hào)線綜合技術(shù)研究與應(yīng)用”課題研究報(bào)告的概要總結(jié)。德黑蘭地鐵一、二號(hào)線工程，是我國(guó)建國(guó)以來(lái)機(jī)電設(shè)備成套出口的最大項(xiàng)目，是以設(shè)計(jì)科研為龍頭包括制造、安裝、調(diào)試的交鑰匙工程，為了突破工程難點(diǎn)和解決技術(shù)難題，保證工程整體上的經(jīng)濟(jì)性與先進(jìn)性，課題對(duì)線路、限界、軌道、中低壓配電系統(tǒng)、車站與隧道通風(fēng)系統(tǒng)、通信信號(hào)與控制系統(tǒng)、車站機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)及其施工安裝等進(jìn)行了系統(tǒng)研究，取得了兩項(xiàng)國(guó)家實(shí)用新型專利和幾十項(xiàng)重要科研成果，并全部成功應(yīng)用于工程，效果明顯，經(jīng)濟(jì)、社會(huì)效益顯著。關(guān)鍵詞：地鐵、線路調(diào)整設(shè)計(jì)、限界檢查、后張拉軌枕模具、IRM-I型軌道扣件、臨時(shí)軌道工法、下部授流接觸軌系統(tǒng)、通風(fēng)噪聲傳遞新工藝、列車監(jiān)控自動(dòng)ATS系統(tǒng)、電力監(jiān)控（SCADA）系統(tǒng)、車站機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）、設(shè)備國(guó)產(chǎn)化。一、項(xiàng)目背景 伊朗德黑蘭地鐵一、二號(hào)線，線路全長(zhǎng)50km，其中地下線34km，地面線16km；共設(shè)45座車站、2座車輛段、1處控制中心。該工程早在1978年就由法國(guó)索菲圖咨詢公司完成工程設(shè)計(jì)以及大部分隧道和車站的土建施工，后來(lái)由于兩伊戰(zhàn)爭(zhēng)和經(jīng)濟(jì)原因而停止。1991年該工程實(shí)行國(guó)際招標(biāo)，中國(guó)國(guó)際信托投資公司作為總承包商，北京市城建設(shè)計(jì)研究院作為設(shè)計(jì)總體單位與國(guó)內(nèi)最具實(shí)力的企業(yè)組成聯(lián)合體，與法國(guó)、俄羅斯等國(guó)家的大公司共同參加投標(biāo)，中方經(jīng)過(guò)幾年的激烈競(jìng)爭(zhēng)而中標(biāo)，整個(gè)工程除土建及少量設(shè)備外的總投資為5.83億美元。1996年合同生效，工程正式實(shí)施。 工程原設(shè)計(jì)主要依據(jù)法國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)、車輛和設(shè)備，現(xiàn)在采用中國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)、車輛和設(shè)備，兩者相比存在很大差異。工程存在以下諸多難點(diǎn)和技術(shù)難題：1、設(shè)計(jì)程序相反 要求在20多年前就施工好的隧道內(nèi)和車站設(shè)備用房?jī)?nèi)，采用不同標(biāo)準(zhǔn)和理念進(jìn)行線路、限界、軌道和各設(shè)備系統(tǒng)設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)程序相反，工程難度加大。2、小洞跑大車、限界緊張 因局部隧道平面和縱斷面的最大施工誤差達(dá)0.619m，加上由法國(guó)小地鐵車改用我國(guó)長(zhǎng)春客車廠的大地鐵車，小洞跑大車，限界緊張。3、原設(shè)計(jì)存在不足 如原設(shè)計(jì)線路平面、縱斷面采用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較低，在34 km長(zhǎng)的隧道內(nèi)進(jìn)行線路調(diào)整設(shè)計(jì)，量大難度大。另外，由于原設(shè)計(jì)的缺陷，造成通風(fēng)系統(tǒng)正常通風(fēng)道與事故排煙道消聲不等效，需要新標(biāo)準(zhǔn)、新方法和新手段。4、地勢(shì)高差大、氣流組織困難 地鐵一號(hào)線隧道的起點(diǎn)與終點(diǎn)地勢(shì)高差達(dá)286m，最大坡度達(dá)50‰，形成了“煙囪”效應(yīng)，排煙時(shí)氣流組織困難。5、設(shè)計(jì)理念不同 按照法國(guó)理念及設(shè)備，設(shè)計(jì)施工的大部分車站，其設(shè)備房間及其預(yù)留孔洞較小，不適合新理念和我國(guó)地鐵設(shè)備的安裝要求等。6、業(yè)主要求不同 該工程是以設(shè)計(jì)科研為龍頭包括制造、安裝、調(diào)試的國(guó)際總承包工程，工程技術(shù)問題都連著商務(wù)問題，業(yè)主要求系統(tǒng)功能全、水平高、造價(jià)低。為保證系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)性、先進(jìn)性和總體性，必須對(duì)地鐵的通信信號(hào)系統(tǒng)、電力監(jiān)控（SCADA）系統(tǒng)和車站機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS），結(jié)合國(guó)內(nèi)外地鐵技術(shù)與設(shè)備以及計(jì)算機(jī)發(fā)展水平，開展國(guó)產(chǎn)化和新功能研究。 為了突破以上工程難點(diǎn)和解決技術(shù)難題，保證德黑蘭地鐵工程整體上的經(jīng)濟(jì)性與先進(jìn)性，課題組結(jié)合工程的設(shè)計(jì)需要、現(xiàn)場(chǎng)情況、業(yè)主要求、合同條件、國(guó)內(nèi)外地鐵技術(shù)發(fā)展水平以及計(jì)算機(jī)技術(shù)發(fā)展水平，尤其是針對(duì)該工程難點(diǎn)和先進(jìn)性與經(jīng)濟(jì)性相統(tǒng)一的問題，提出了課題的主要研究?jī)?nèi)容，并從理論上、標(biāo)準(zhǔn)上、方法上、工藝上、施工方法上及設(shè)備國(guó)產(chǎn)化實(shí)施上進(jìn)行了系統(tǒng)研究，實(shí)現(xiàn)了以工程帶科研、以科研促設(shè)計(jì)，保證了德黑蘭地鐵一、二號(hào)線工程的圓滿實(shí)施。同時(shí)，開發(fā)了新技術(shù)、新工藝、新設(shè)備，積累了豐富經(jīng)驗(yàn)。 二、主要研究?jī)?nèi)容 1、線路調(diào)整設(shè)計(jì)研究（1）原設(shè)計(jì)基礎(chǔ)條件的分析研究；（2）確定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的理論與方法的研究；（3）34km隧道限界檢查及其軟件的研究；（4）線路調(diào)整設(shè)計(jì)方法及其軟件的研究。 2、軌道及其施工方法研究（1）IRM-Ⅰ型扣件的研究；（2）2.4m后張拉軌枕模具的研制；（3）軌道施工方法的研究。 3、中低壓配電系統(tǒng)設(shè)計(jì)研究（1）下部授流接觸軌系統(tǒng)(含電分段設(shè)置)的國(guó)產(chǎn)化研究；（2）單機(jī)組12脈波牽引整流機(jī)組的研制；（3）20kV中壓網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)研究。 4、通風(fēng)系統(tǒng)噪聲控制設(shè)計(jì)研究（1）通風(fēng)系統(tǒng)噪聲控制新路徑研究；（2）電動(dòng)排煙風(fēng)閥隔聲性能試驗(yàn)。 5、通信信號(hào)及控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)研究（1）通信系統(tǒng)研究；（2）列車自動(dòng)監(jiān)控ATS系統(tǒng)的國(guó)產(chǎn)化研究；（3）地鐵電力監(jiān)控SCADA系統(tǒng)的國(guó)產(chǎn)化研究。 6、車站機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)BAS的國(guó)產(chǎn)化和新功能研究三、核心技術(shù)方案1、 線路調(diào)整設(shè)計(jì)研究 在20年前按法國(guó)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)并施工好的34km隧道上（7.6m寬、單洞雙線）、面對(duì)存在小車改大車（地鐵車寬2.6m、原17m改長(zhǎng)19.52 m），施工誤差大（最大誤差達(dá)0.619m）、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)低（線路最小緩和曲線長(zhǎng)為15m、最小夾直線長(zhǎng)度為16.96m、曲線車站曲線半徑為500 m、一般地段線間距為3.2 m）等困難，打破常規(guī)、大膽引用新理論、研究線路及限界新標(biāo)準(zhǔn)、采用新方法，全面進(jìn)行隧道限界凈空檢查和線路平剖面調(diào)整設(shè)計(jì)，比如：改變線間距與超高值；有效利用單洞雙線隧道空間；降低軌面標(biāo)高；利用軟件對(duì)每個(gè)斷面進(jìn)行動(dòng)態(tài)測(cè)控等等。這樣，克服了限界緊張的矛盾，解決了小洞跑大車的難題。2、IRM-Ⅰ型扣件的研制 德黑蘭地鐵采用長(zhǎng)2.4m無(wú)擋肩后張拉軌枕， 54kg/m鋼軌；條件是聯(lián)絡(luò)線最小曲線半徑90m，最大坡度50‰。IRM-Ⅰ扣件是專門為德黑蘭地鐵研究設(shè)計(jì)的。其主要部件如下： 扣壓件：采用我國(guó)鐵路定型的B型ω彈條，材料為60Si2Mn熱軋彈簧鋼，用T型螺栓緊固。單個(gè)彈條扣壓力為8.5 kN。解決了50‰大坡道需增加扣壓力的問題。 鐵墊板：材料為KTH350-10，韌性好，造價(jià)低，厚度為18mm。設(shè)鐵墊板，能提高扣件保持軌距能力，并能延長(zhǎng)扣件使用壽命。不但能改善鋼筋混凝土枕的受力狀態(tài)，延長(zhǎng)其使用期限，又能增加鋼軌的高低調(diào)整量。聯(lián)絡(luò)線曲線半徑為90m，軌距需加寬16mm，為解決軌距加寬問題，鐵墊板長(zhǎng)釘孔直線段由3mm加長(zhǎng)至14mm，增加了軌距調(diào)整量（達(dá)到+22～-26mm），解決了軌距加寬較大的技術(shù)難題。 橡膠墊板：鐵墊板上下分別設(shè)一層厚10mm、16mm的橡膠墊板，均采用圓柱形粒子，增加其變形的自由面，提高彈性。 軌距墊：材料為聚酰胺66，與軌底上部接觸部分，按鋼軌軌底上面坡度設(shè)計(jì)為1：10，配合鐵墊板，一般軌距調(diào)整量為+8～-12mm。聯(lián)絡(luò)線小半徑曲線地段，軌距調(diào)整量為+22～-26mm，軌距墊既能調(diào)整軌距，又起到絕緣隔振作用。 螺旋道釘：材料為Q235鋼，直徑φ30，梯形螺紋。 尼龍?zhí)坠埽翰牧蠟榫埘０?6。套管距頂部36mm開始設(shè)有螺紋，這樣可以增加螺旋道釘抗橫向力的強(qiáng)度。套管耐磨，強(qiáng)度高，預(yù)埋在軌枕內(nèi)，螺旋道釘可以取出，施工和養(yǎng)護(hù)維修方便。3、2.4m后張拉預(yù)應(yīng)力軌枕模具的研制 2.4m后張拉預(yù)應(yīng)力軌枕模具是專為德黑蘭地鐵研究制造的，工藝簡(jiǎn)單、自動(dòng)化程度高、生產(chǎn)效率高，使用模具少，能在伊朗德黑蘭地鐵公司引進(jìn)的德國(guó)“DYWDIDAG”2.6 m軌枕生產(chǎn)線上直接使用。其主要特點(diǎn)如下： （1）由于是后張拉，模具上不受張拉力，因而模具沒有先張拉預(yù)應(yīng)力軌枕模具那樣厚重復(fù)雜，不但節(jié)省了大量制做模具的原料，而且造價(jià)大大降低。 （2）由于軌枕混凝土振動(dòng)密實(shí)后即可脫模，因而模具使用周期大大縮短， 模具周轉(zhuǎn)加快，不但要求配備的模具數(shù)量減少，而且生產(chǎn)效率大大提高，可以流水作業(yè)。 （3）由于套在芯子上的鐵碗在脫模過(guò)程中留在了軌枕內(nèi)，且后張拉鋼筋的端部有螺紋，使接觸軌連接件可以直接固定到軌枕端部的鋼筋上，操作簡(jiǎn)單方便，省時(shí)省力。 （4）使用該模具生產(chǎn)軌枕，工藝簡(jiǎn)單，可以被生產(chǎn)地面鐵路及地鐵混凝土軌枕的多家工廠所利用，以降低成本，提高效率。 （5）使用該模具生產(chǎn)軌枕，振動(dòng)噪音大大降低，既有利于操作工人的健康， 又利于環(huán)保。 此項(xiàng)技術(shù)已經(jīng)獲得國(guó)家實(shí)用新型專利，并使得整個(gè)德黑蘭地鐵工程進(jìn)程提前了至少6個(gè)月。 4、軌道施工新方法研究 德黑蘭地鐵軌道施工要求嚴(yán)、工期緊，在總結(jié)中國(guó)單洞單線軌道施工方法及工藝流程的基礎(chǔ)上，結(jié)合德黑蘭地鐵特點(diǎn)及伊方施工設(shè)備進(jìn)行研究開發(fā)一種新的軌道施工方法即臨時(shí)軌道法，并取得成功。軌道施工臨時(shí)軌道法思路的創(chuàng)新點(diǎn)是改變了原來(lái)用小龍門吊架設(shè)左右線軌排和灌注道床混凝土的方法、充分利用了單洞雙線隧道的空間和利用組裝好的軌排作為軌道平板車臨時(shí)軌道，使得混凝土攪拌設(shè)備和軌排裝卸機(jī)具可以直接安裝在軌道平板車上，實(shí)現(xiàn)了左右線互動(dòng)和倒運(yùn)，既保證了道床質(zhì)量，又大大提高了工作效率，一個(gè)工作面每天進(jìn)度可達(dá)120m以上。其主要施工工序：用小龍門吊鋪設(shè)一條線軌道→將軌排直接鋪在隧道結(jié)構(gòu)底板上作為臨時(shí)軌道→用行走在臨時(shí)軌道上的軌道車運(yùn)輸混凝土和另一條線的軌排→用軌道車鋪設(shè)另一條線的軌排及混凝土。 5、下部授流接觸軌系統(tǒng)的國(guó)產(chǎn)化研究 下部授流接觸軌系統(tǒng)的絕緣支架，由頂部支架、中部支架、下部支架三部分組成，共同構(gòu)成懸臂結(jié)構(gòu)型式。接觸軌通過(guò)頂部、中部支架，懸掛在下部支架上。下部支架，則根據(jù)線路情況固定在整體道床上或碎石道床的軌枕上。防護(hù)罩靠自身彈性及支撐墊塊固定在接觸軌上。列車受流器通過(guò)與接觸軌下底面接觸滑動(dòng)取電。 下部授流接觸軌系統(tǒng)是專門為本工程開發(fā)研制的，所有零部件全部做到了國(guó)產(chǎn)化，此項(xiàng)技術(shù)已獲得國(guó)家實(shí)用新型專利。該系統(tǒng)采用了對(duì)車輛不間斷供電的短軌式電分段，該形式保證當(dāng)列車通過(guò)這種電分段時(shí)車輛前后受流器有一個(gè)與接觸軌接觸，不會(huì)造成車輛失電，避免了產(chǎn)生電弧，同時(shí)還能保證列車受流器與短軌不會(huì)把電分段兩側(cè)的接觸軌短接起來(lái)。 下部授流接觸軌系統(tǒng)與上部授流接觸軌系統(tǒng)相比，其特點(diǎn)如下：（1）下部授流接觸軌系統(tǒng)通過(guò)接觸軌下底面為車輛授電，而傳統(tǒng)的上部授流接觸軌系統(tǒng)是通過(guò)接觸軌上頂面為車輛授電。（2）下部授流接觸軌系統(tǒng)的防護(hù)罩對(duì)帶電接觸軌的防護(hù)性能更好，帶電接觸軌不容易被無(wú)意識(shí)地碰觸到，能確保人身安全。（3）下部接觸方式，遮擋雨雪的條件也優(yōu)于上部接觸方式，能確保牽引網(wǎng)系統(tǒng)的安全可靠運(yùn)行。（4）下部授流接觸軌系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、安裝方便。（5）下部授流接觸軌系統(tǒng)采用了短軌式電分段，而傳統(tǒng)的上部授流接觸軌系統(tǒng)是直接式電分段。（6）下部授流接觸軌系統(tǒng)的防護(hù)罩、絕緣支架，均采用了玻璃鋼材料；而傳統(tǒng)的上部授流接觸軌系統(tǒng)采用的是木板與瓷瓶。6、單機(jī)組12脈波牽引整流機(jī)組的研制 1996年本項(xiàng)目在國(guó)內(nèi)率先開發(fā)研制出單機(jī)組12脈波整流機(jī)組，97年產(chǎn)品鑒定意見為“達(dá)到國(guó)際同類產(chǎn)品先進(jìn)水平，在國(guó)內(nèi)處于領(lǐng)先地位，填補(bǔ)了國(guó)內(nèi)空白”。在此之前，國(guó)內(nèi)水平為雙機(jī)組等效12脈波整流機(jī)組；目前，在本項(xiàng)目單機(jī)組12脈波整流機(jī)組的基礎(chǔ)上，國(guó)內(nèi)已開發(fā)研制出雙機(jī)組等效24脈波整流機(jī)組。 為德黑蘭地鐵工程專門開發(fā)研制的20kV AC/750V DC單機(jī)組12脈波整流機(jī)組，屬國(guó)內(nèi)首創(chuàng)。在此之前，國(guó)內(nèi)城市軌道交通除引進(jìn)設(shè)備外均采用雙機(jī)組等效12脈波整流機(jī)組。單機(jī)組12脈波整流機(jī)組特點(diǎn)是，輸出直流平穩(wěn)、干擾波紋少、一臺(tái)雙輸出變壓器(Y,d11/Y,y0)作兩臺(tái)(Y/d11和Y/y0)變壓器用、牽引變壓器為軸向雙分裂、四線圈結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)新、占地省、每個(gè)整流器由兩個(gè)并聯(lián)三相橋構(gòu)成12脈波整流方式。7、20kV中壓網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)研究 20kV中壓網(wǎng)絡(luò)，兼顧了35(33)kV電壓等級(jí)輸電容量大、距離長(zhǎng)、損耗小以及10kV電壓等級(jí)，設(shè)備尺寸小、價(jià)格便宜、環(huán)網(wǎng)接線、接線簡(jiǎn)單、保護(hù)可靠、運(yùn)行靈活，可以帶負(fù)荷操作，開關(guān)柜體積大為減小的特點(diǎn)。至今國(guó)內(nèi)地鐵沒有采用20kV中壓網(wǎng)絡(luò)。20kV中壓網(wǎng)絡(luò)在德黑蘭地鐵的成功應(yīng)用，為國(guó)內(nèi)地鐵采用20kV中壓網(wǎng)絡(luò)提供了范例?，F(xiàn)在一些城市已經(jīng)把20kV中壓網(wǎng)絡(luò)，作為可行性研究的一個(gè)比選方案。8、通風(fēng)系統(tǒng)噪聲控制的設(shè)計(jì)研究德黑蘭地鐵送風(fēng)系統(tǒng)噪聲控制新工藝，解決了原法國(guó)設(shè)計(jì)的通風(fēng)系統(tǒng)中存在的“正常通風(fēng)道與事故排煙道消聲不等效”問題，提出“伊朗德黑蘭地鐵送風(fēng)系統(tǒng)噪聲控制新工藝”。其技術(shù)方案為：(1)將車站送風(fēng)單元第二排煙風(fēng)閥位置，由端墻位置改到正常通風(fēng)道的側(cè)墻上。(2)正常通風(fēng)軸流風(fēng)機(jī)產(chǎn)生噪聲的經(jīng)事故風(fēng)道的新傳遞途徑如下：經(jīng)過(guò)第一道排煙風(fēng)閥衰減之后，進(jìn)入旁通風(fēng)道；由旁通風(fēng)道經(jīng)過(guò)第二道排煙風(fēng)閥衰減之后，進(jìn)入正常通風(fēng)道的消聲器之前；經(jīng)過(guò)消聲器消聲后，傳至地面使之滿足地面噪聲標(biāo)準(zhǔn)。 另外，開發(fā)了電動(dòng)排煙風(fēng)閥的隔聲功能，即電動(dòng)風(fēng)閥“在空氣聲隔聲量測(cè)試中達(dá)到20 dB”。根據(jù)美國(guó)UL-555SB標(biāo)準(zhǔn)和“NFPA130防火標(biāo)準(zhǔn)”，通風(fēng)電動(dòng)風(fēng)閥的功能只具有轉(zhuǎn)換運(yùn)行方式和滿足排煙功能（耐溫150℃、1小時(shí)），無(wú)隔聲功能。國(guó)內(nèi)、外廠家，包括知名度很高的美國(guó)Johnson Controls 公司也沒有做過(guò)通風(fēng)電動(dòng)風(fēng)閥隔聲性能試驗(yàn)。此項(xiàng)實(shí)驗(yàn)在國(guó)內(nèi)外生產(chǎn)廠家中屬首次。9、通信信號(hào)與控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)研究 （1）通信系統(tǒng)的設(shè)計(jì)研究 通信系統(tǒng)中的程控電話、共線電話、內(nèi)部電話、調(diào)度電話、廣播、無(wú)線、時(shí)鐘及TCC、PCC、SCADA、BAS、FAS、AFC等系統(tǒng)中的中心與節(jié)點(diǎn)間的信息通道全部通過(guò)光纜數(shù)字傳輸平臺(tái)提供的低速數(shù)據(jù)通道完成（原標(biāo)書規(guī)定全部采用銅纜完成）。另外，根據(jù)我國(guó)地鐵的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，專門為德黑蘭地鐵開發(fā)了一種全國(guó)產(chǎn)化的依靠光纜數(shù)字傳輸平臺(tái)把信令和話音分開傳輸?shù)恼{(diào)度電話系統(tǒng)。通信系統(tǒng)全部是國(guó)產(chǎn)設(shè)備。 （2）列車自動(dòng)監(jiān)控ATS系統(tǒng)的國(guó)產(chǎn)化研究 德黑蘭地鐵的ATS系統(tǒng)是根據(jù)鐵路調(diào)度集中系統(tǒng)以及上海地鐵ATS系統(tǒng)而開發(fā)。它結(jié)合伊朗地鐵的實(shí)際情況，實(shí)現(xiàn)了上海地鐵的所有列車運(yùn)行自動(dòng)監(jiān)控功能，而且實(shí)現(xiàn)了車站RTU與計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)之間的計(jì)算機(jī)接口通信；并由車站信號(hào)專用的無(wú)線系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了列車與地面ATS系統(tǒng)的通信，完成列車車次的追蹤。這是我國(guó)城市軌道交通領(lǐng)域第一個(gè)國(guó)產(chǎn)ATS系統(tǒng)。 （3）地鐵電力監(jiān)控SCADA系統(tǒng)的國(guó)產(chǎn)化研究 德黑蘭地鐵應(yīng)用的DFY-2000型基于局部控制網(wǎng)絡(luò)的分布式電力監(jiān)控裝置，設(shè)計(jì)思想先進(jìn)，軟硬件結(jié)構(gòu)合理，功能滿足地鐵系統(tǒng)的要求，為同類國(guó)產(chǎn)化系統(tǒng)首次應(yīng)用于地鐵電力監(jiān)控系統(tǒng)，為國(guó)內(nèi)領(lǐng)先水平。在高可靠性、大容量及對(duì)現(xiàn)有規(guī)約的支持方面，處于國(guó)內(nèi)同類產(chǎn)品領(lǐng)先地位，把局部控制網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用于遠(yuǎn)動(dòng)裝置技術(shù)達(dá)了到國(guó)際先進(jìn)水平。 另外，該電力監(jiān)控SCADA系統(tǒng)通過(guò)改進(jìn)遙信采集方法，解決了由于電磁干擾、工頻電壓干擾、浪涌、開關(guān)抖動(dòng)等造成的信號(hào)誤發(fā)問題；利用現(xiàn)場(chǎng)CAN總線技術(shù)結(jié)合GPS，達(dá)到了0.1ms的對(duì)時(shí)誤差；開發(fā)了基于CAN2.0協(xié)議的光纖傳輸系統(tǒng)；實(shí)現(xiàn)了基于電話網(wǎng)的遠(yuǎn)程維護(hù)；并根據(jù)用戶的要求，首次實(shí)現(xiàn)了地鐵供電的快速順控功能。10、車站機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)BAS的國(guó)產(chǎn)化研究 德黑蘭地鐵車站機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS），包括傳感器、控制器、通訊網(wǎng)絡(luò)、圖形化操作系統(tǒng)及大量應(yīng)用軟件，全部擁有清華同方自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。它是迄今唯一在地鐵中正式運(yùn)行的國(guó)產(chǎn)化系統(tǒng)。創(chuàng)新點(diǎn)是在世界上首次采用以帶有光電隔離的電流環(huán)數(shù)字通訊方式，解決了地鐵內(nèi)對(duì)通訊系統(tǒng)嚴(yán)重的電磁干擾；首次在實(shí)際工程中開發(fā)應(yīng)用了地鐵環(huán)控優(yōu)化調(diào)度軟件、通風(fēng)排煙智能分析決策軟件、設(shè)備管理和故障診斷軟件，在自動(dòng)記錄與統(tǒng)計(jì)各被控設(shè)備運(yùn)行狀況、累計(jì)運(yùn)行時(shí)間、維修信息、制定檢修計(jì)劃等以及風(fēng)機(jī)的自動(dòng)順序啟動(dòng)方式等方面，也是在國(guó)內(nèi)地鐵BAS的首創(chuàng)。 四、推廣應(yīng)用 本課題的全部研究成果、創(chuàng)新技術(shù)、新方法、新材料、新工藝、新軟件都做到了工程化，在德黑蘭地鐵一、二號(hào)線工程實(shí)踐中得到了應(yīng)用并取得了令人矚目的效果。一期工程E2-M2段和二期工程B1-R1段的系統(tǒng)聯(lián)合調(diào)試均一次成功；一期工程二號(hào)線E2-M2段9.2km10個(gè)車站已于2000年2月21日順利開通并進(jìn)行商業(yè)運(yùn)營(yíng)，到目前為止已安全運(yùn)營(yíng)了二年多，二期工程B1-R1段約15 km也于2001年8月28日正式開通運(yùn)營(yíng)。 事實(shí)證明該工程設(shè)計(jì)合理經(jīng)濟(jì)、系統(tǒng)性能可靠、系統(tǒng)接口無(wú)誤、設(shè)備選型合理、設(shè)備質(zhì)量良好、設(shè)備安裝準(zhǔn)確、線路狀態(tài)優(yōu)良、列車運(yùn)行平穩(wěn)；受到了伊朗政府、業(yè)主及德黑蘭人民高度贊揚(yáng)，同時(shí)在德黑蘭周邊城市乃至中東地區(qū)產(chǎn)生了較大的震動(dòng)和很好的影響；為促進(jìn)中伊經(jīng)貿(mào)合作起到了示范和帶頭作用，為我國(guó)城市軌道交通行業(yè)拓展國(guó)際市場(chǎng)奠定了基礎(chǔ)，并產(chǎn)生了巨大的延伸效益：1、德黑蘭地鐵公司主動(dòng)邀請(qǐng)中方參加德黑蘭地鐵四號(hào)線（22km）和機(jī)場(chǎng)快線（40km）的設(shè)計(jì)和建設(shè)工作，在2000年9月中伊雙方已經(jīng)簽定了合作意向書。2、經(jīng)濟(jì)適用、安全可靠的德黑蘭地鐵系統(tǒng)在國(guó)際上特別是第三世界國(guó)家具有非常強(qiáng)的竟?fàn)幜?；伊朗設(shè)拉子和伊斯法罕兩個(gè)城市也邀請(qǐng)中方去進(jìn)行設(shè)計(jì)和咨詢工作。哥倫比亞、敘利亞、摩羅哥、巴基斯坦等國(guó)家對(duì)德黑蘭地鐵模式非常感興趣。3、本課題新技術(shù)、新標(biāo)準(zhǔn)和新工藝等研究成果，全部實(shí)現(xiàn)了工程化，經(jīng)受了實(shí)際運(yùn)營(yíng)的檢驗(yàn)，這極大地促進(jìn)了我國(guó)地鐵機(jī)電設(shè)備的國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程，并可作為我國(guó)地鐵規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)修編的重要參考，同時(shí)可直接運(yùn)用到我國(guó)城市軌道交通工程的設(shè)計(jì)和建設(shè)中。 五、獲獎(jiǎng)情況 本課題研究取得了幾十項(xiàng)重要成果和兩項(xiàng)國(guó)家專利，經(jīng)北京市建委地鐵專家于2001年2月鑒定認(rèn)為：“課題研究成果，突出了地鐵技術(shù)的綜合性與實(shí)用性，整體上達(dá)到了國(guó)際先進(jìn)水平，部分成果為國(guó)際首創(chuàng)。可以做為我國(guó)地鐵設(shè)備國(guó)產(chǎn)化的重要參考”。“伊朗德黑蘭地鐵一、二號(hào)線綜合技術(shù)研究與應(yīng)用”研究課題，獲獎(jiǎng)情況如下：1、獲2001年度北京城建集團(tuán)科學(xué)技術(shù)進(jìn)步一等獎(jiǎng)；2、 獲2001年度北京市科學(xué)技術(shù)進(jìn)步二等獎(jiǎng)；3、 通過(guò)2002年度國(guó)家科學(xué)技術(shù)進(jìn)步二等獎(jiǎng)初評(píng)； 伊朗德黑蘭地鐵一期工程E2-M2段工程設(shè)計(jì)，獲獎(jiǎng)情況如下：1、獲2002年度北京市優(yōu)秀市政工程設(shè)計(jì)一等獎(jiǎng)；2、通過(guò)國(guó)家2002年度優(yōu)秀市政工程設(shè)計(jì)一等獎(jiǎng)的專家評(píng)定。鳴謝：對(duì)參加“伊朗德黑蘭地鐵一、二號(hào)線綜合技術(shù)研究與應(yīng)用”研究課題及“伊朗德黑蘭地鐵一期工程E2-M2段工程設(shè)計(jì)”的全體單位與個(gè)人，表示衷心地感謝！(全文完)