廈門市城市軌道交通規(guī)劃研究

　　1．前言

　　城市軌道交通作為解決城市客運行之有效的運輸方式，在進入21世紀的中國大城市和特大城市中得到普遍關注，在全國范圍內，先后已有幾十個城市分別展開了軌道交通的規(guī)劃研究和建設準備，軌道交通規(guī)劃研究的技術方法也在不斷的改進和完善中。

　　軌道交通規(guī)劃作為近期軌道交通項目建設的依據(jù)和未來建設的控制目標，一方面保障先期實施項目發(fā)揮效益，保持軌道交通有序協(xié)調的發(fā)展，并通過規(guī)劃管理的控制為未來城市軌道交通的可能建設提供空間；另一方面通過軌道交通運輸走廊的建立，協(xié)調城市布局結構，引導城市土地利用，形成與交通運輸方式相協(xié)調的合理發(fā)展模式。依據(jù)軌道交通規(guī)劃目標，軌道交通規(guī)劃的線網應具有穩(wěn)定性、可控制性及先期線路的可實施性。

　　綜合分析我國多數(shù)大城市及特大城市的發(fā)展進程，城市未來的結構形態(tài)在高速發(fā)展條件下潛存著較多的可變性，城市空間的擴展時序也具不確定性，這些不斷變化的特點對城市軌道交通規(guī)劃提出了挑戰(zhàn)。為適應城市遠期發(fā)展的不確定性，軌道交通規(guī)劃線網應具有靈活性、擴展性及開放性。

　　我國目前的軌道交通規(guī)劃模式多數(shù)建立在城市遠期靜態(tài)的發(fā)展結構形態(tài)基礎上，注重軌道交通線網方案的穩(wěn)定性，但對保持軌道交通線網的開放性重視不夠。軌道交通線網開放性的理解也僅局限于軌道交通線路的可延伸性。此種規(guī)劃模式及其規(guī)劃方案不適應高速發(fā)展條件下具有多種空間增長模式的城市。廈門市城市軌道交通規(guī)劃研究結合廈門市城市發(fā)展特點，對此類城市的軌道交通規(guī)劃模式進行了有益的探索。

　　2．廈門市城市發(fā)展特點

　　有別于一般形態(tài)穩(wěn)定和以外延擴張為主的城市，廈門市正處于城市快速擴張和結構形態(tài)的形成進程中。跨越海峽、向島外內陸地區(qū)發(fā)展是未來廈門城市用地擴展的主要方向。規(guī)劃期內將實現(xiàn)由海島型城市向海灣型城市的轉變，由不足80萬人口發(fā)展到近190萬（含同安）人口，形成環(huán)西海域的“單中心多核”組團式城市布局形態(tài)結構。

　　從廈門市城市地域空間考察，在超常規(guī)發(fā)展模式下，城市遠景擴展中潛存著兩種不同方向的進程選擇，一種為西海域的延續(xù)擴張，另一種即城市開發(fā)戰(zhàn)略向東海域轉移。

　　廈門市“單中心多核”的布局結構強調的更多是以本島為中心的輻射與影響，規(guī)劃期島外各組團的發(fā)展，更側重于產業(yè)的分工與布局，本島城市中心職能地位在一定發(fā)展時期內是島外各組團賴依發(fā)展的前提。受海域、山體、湖泊等自然條件因素的影響，組團間聯(lián)系通道的保障是實現(xiàn)城市規(guī)劃目標的關鍵。

　　鑒于城市發(fā)展的特點，廈門市城市軌道交通規(guī)劃研究具有戰(zhàn)略性的特點。在規(guī)劃研究中以2010年規(guī)劃期為基礎目標，充分考慮城市用地開發(fā)和潛在的城市發(fā)展方向，注重協(xié)調軌道交通與未來城市發(fā)展的適應性。

　　3．廈門市城市軌道交通規(guī)劃研究技術路線

　　考慮到規(guī)劃期城市發(fā)展目標的確定性和遠景城市發(fā)展的彈性，廈門市城市軌道交通規(guī)劃研究（下面簡稱“研究”）首先建立在規(guī)劃期城市發(fā)展目標狀態(tài)基礎上，論述軌道交通與城市發(fā)展的關系，軌道交通在實現(xiàn)規(guī)劃城市布局結構中的地位和作用，明確廈門市軌道交通建設的必要性。結合廈門城市山海分隔、“單中心多核”組團式布局等城市特點，相應提出廈門市軌道交通線網規(guī)劃的功能定位。

　　進出廈門島的鷹廈鐵路的利用是擺在廈門市政府面前的一個現(xiàn)實性問題，廈門市有關部門與福州鐵路分局對沿鐵路走廊建設城市輕軌交通系統(tǒng)已著手進行方案可行性研究。對既有鐵路利用的定位是廈門城市軌道交通線網規(guī)劃主骨架選擇的關鍵，“研究”把既有鐵路利用問題放在重要地位，率先分析并確定既有鐵路利用策略。

　　軌道交通線網規(guī)劃是本次規(guī)劃研究的核心內容。依據(jù)城市發(fā)展特點，軌道交通線網規(guī)劃著重于主骨架的建立。在軌道交通功能定位及既有鐵路利用策略指導下，以規(guī)劃期城市發(fā)展目標狀態(tài)作為規(guī)劃研究的主層面，構思軌道交通線網構架基本方案。把遠景西海域延續(xù)擴張模式、東海域充分發(fā)展模式作為規(guī)劃研究的遠景發(fā)展層面，進行軌道交通線網方案彈性假設和分析。繼而在這兩個層面基礎上進行綜合，優(yōu)化軌道交通線網方案。結合對軌道交通線網的評價分析，對軌道交通線網構架進行不斷反饋。

廈門市城市軌道交通規(guī)劃研究技術路線圖

　　在軌道交通線網構架確認基礎上，進行軌道交通線網功能分析、軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃、軌道交通建設時機及線網分期實施順序，并提出相關的規(guī)劃對策及建議。

　　4．廈門市軌道交通與城市發(fā)展關系分析

　　隨著經濟的發(fā)展和城市交通需求的變化，城市交通運輸模式存在著由自由發(fā)展模式→公交優(yōu)先發(fā)展模式（布設公交專用道系統(tǒng)）→軌道交通發(fā)展模式的演進過程。廈門市規(guī)劃期交通需求分析表明：

• 廈門市城市布局形態(tài)決定了島內外機動車交通聯(lián)系通道的緊張狀況將伴隨城市的整個發(fā)展進程。由于受建設條件的制約，廈門島對外通道不可能無限制的增加，必須充分利用大容量的軌道交通承擔島內外客運出行。
• 為促使“單中心多核”用地布局結構的實現(xiàn)，必須保障本島核心至各組團中心間的出行可達性。在自由發(fā)展模式、公交優(yōu)先發(fā)展模式下，島內外聯(lián)系通道擁堵，島內外公交出行時耗較高，由此形成出行OD分布形態(tài)與規(guī)劃的城市功能布局形態(tài)不相吻合，無法為城市規(guī)劃目標提供有力的交通支撐，甚至這種出行可達性的差異會造成城市布局形態(tài)和功能結構的變異。
• 島內外聯(lián)系通道上較高的公交客流量反映出島內外聯(lián)系強烈的出行需求，需要大容量的軌道交通系統(tǒng)予以支撐。同時，規(guī)劃期公交出行距離分布也反映出形成軌道、常規(guī)公交兩個不同層面公交服務及公交發(fā)展結構的必要性。
• 保障廈門市用地布局結構實現(xiàn)的出路在于在廈門市島內外各組團間建立大容量快速客運交通通道，這不僅僅為滿足交通的需求，還將是廈門市城市主骨架。同時這種選擇方式更具有主動性和引導性，將有效地調節(jié)道路交通供需間的矛盾，緩解道路網薄弱環(huán)節(jié)中機動車交通的擁擠狀態(tài)，適應廈門市城市性質和發(fā)展特色，發(fā)揮城市的整體效益。

　　基于廈門市城市規(guī)劃布局結構和土地利用模式，跨海通道和組團間交通運輸?shù)墓┙o是城市進一步發(fā)展的關鍵，客運通道的保障是城市整體功能發(fā)揮的前提，因此應賦予城市軌道交通重要的地位和作用。廈門城市軌道交通發(fā)展的功能定位為：以軌道交通運輸方式形成未來廈門市組團間的主要城市客運走廊，并以此組織城市綜合運輸網絡的接駁與協(xié)調。

　　5．既有鐵路利用策略

　　既有鐵路利用策略不僅涉及到線路建設的可行和運輸效益，更多地是關聯(lián)著與城市布局形態(tài)、土地利用和軌道運輸網絡的協(xié)調。既有鐵路的利用可分為設施富裕能力的合理利用和路權空間的開發(fā)利用。

　　綜合判別廈門既有鐵路設施及運能，其利用方式的選擇與決策在于兩方面主要條件的取舍：一是既有鐵路專業(yè)運輸功能的保留與否和運輸規(guī)模的大小，它將直接影響利用方式的選擇。以保留專業(yè)運輸功能為前提的既有鐵路利用，只能是在其所提供的剩余運能下，組織適宜的城市化交通服務。二是沿線開辟公交化的城市軌道交通，在城市功能布局和土地利用模式等方面是否有足夠的調整空間。城市軌道交通既要與城市的布局功能和出行特征相一致，又要以高強度的土地利用維持相應的客流吸引規(guī)模，方能取得良好的運輸效益和經濟效益。

　　從兩個主要決策條件上判別，鐵路專業(yè)運輸功能的保留有著長期的必要性，而城市功能布局和土地利用的調整又存在較大難度。因此，廈門既有鐵路的利用應以剩余運能的利用為基礎，通過開行市郊列車或旅游列車的方式提供城市化的交通運輸服務。在遠期城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃中，通過合理的換乘和銜接，使該利用方式成為城市軌道交通運輸系統(tǒng)的補充。

　　6．廈門市城市軌道交通線網規(guī)劃方案

　　6.1 軌道交通線網構成

　　綜合分析城市發(fā)展的各方面因素，廈門市軌道交通線網構成確定為以規(guī)劃期為基礎的核心線網和多選擇性的遠景發(fā)展線網。核心線網以滿足規(guī)劃期城市布局結構和土地利用為目標，線網構成相對穩(wěn)定，且適應城市向遠景不同發(fā)展模式的延伸與擴張。遠景線網是根據(jù)城市不同的發(fā)展模式和決策因素，在核心線網基礎上進行延伸或擴展，構成不同發(fā)展情形下的軌道交通線網方案。

　　6.2 軌道交通核心線網方案

　　結合廈門市軌道交通的功能定位、主要客源點分布及城市客流主方向，基于城市不同發(fā)展前景條件，考慮城市擴展的推進時序，在城市遠景可能發(fā)展的“終極”形態(tài)上，進行城市不同發(fā)展方向上的軌道交通線網方案構思，形成軌道交通線網初始方案。依據(jù)規(guī)劃期城市發(fā)展目標的確定性和遠景發(fā)展的多選擇性特點，軌道交通線網初始方案的比較分析主要側重于規(guī)劃期城市目標形態(tài)下的線網構成。對比分析采用如下評價指標體系。

軌道交通核心線網方案評價指標體系

　　核心線網作為廈門市軌道交通線網的基本骨架，應具有如下功能目標：適應規(guī)劃期的城市布局結構和主要發(fā)展方向、滿足既定城市發(fā)展目標下的土地利用和交通運輸需求、具有明顯的軌道交通運輸效果、線網兼有穩(wěn)定性和擴展性、利于分期實施。同時，在軌道交通核心線網方案的選擇上，結合城市發(fā)展特點，對如下條件進行了深化比較，即對島內軌道出行線路的選擇、對本島至海滄方向出入島線路出島位置的選擇、對集美大橋處出入島線路伸展方向的選擇、對既有鐵路功能定位的選擇、構筑西海域與同集帶間軌道交通出行的選擇。

　　經比較分析，廈門市軌道交通核心線網方案確定為由快速軌道交通1號線、2號線和市郊鐵路組成?？燔?號線形成連接本島-海滄、本島-集美-同集帶的軌道交通主干線路，加強海滄中心區(qū)與本島各功能中心間的聯(lián)系，為海滄組團的完善與開發(fā)提供交通保障條件；發(fā)揮軌道交通對城市向同集帶地區(qū)擴展的引導作用；促進本島城市功能的完善，帶動舊城區(qū)改造；增強1號線沿線土地開發(fā)價值，形成土地利用與交通運輸協(xié)調發(fā)展的模式?？燔?號線是連接島內各功能中心的骨干線路，溝通本島的商業(yè)、旅游、行政、金融、文化等城市功能密集區(qū)，并集散出入島軌道交通出行。市郊鐵路利用鷹廈鐵路富裕運能和相關設施改造，承擔由杏林至廈門站、和平碼頭的軌道交通出行。

廈門城市軌道交通核心線網方案圖

　　6.3 軌道交通遠景線網發(fā)展方案

　　在核心線網基礎上，遠景軌道交通線網存在著西海域擴展模式和東海域、環(huán)同安灣擴展模式。對于遠景線網的西海域擴展，增加連接集美、杏林、馬鑾新陽、海滄的快軌3號線。對于遠景線網的東海域、環(huán)同安灣擴展，增加連接本島、東海域、同集帶的4號線。

　　兩種模式下具體的線路走向依據(jù)不同的土地利用模式和發(fā)展決策進行布局。依據(jù)馬鑾灣和杏林組團不同功能布局及土地利用，3號線在杏林-馬鑾-新陽段的走向呈現(xiàn)不同的布局方式。4號線的具體布局方式視東海域的發(fā)展模式及本島東區(qū)開發(fā)策略決策。遠景東海域發(fā)展存在兩種模式，即以現(xiàn)有城鎮(zhèn)擴展為基礎的組團布局模式和沿同安灣的緊湊用地布局模式。遠景本島東區(qū)用地布局和開發(fā)策略存在三種可能，其一是本島東區(qū)的開發(fā)維持規(guī)劃期的戰(zhàn)略性控制與保護，其二是調整蓮前路-前埔-五通沿線城市用地功能，提高土地利用強度，其三是東北部縣后一帶城市用地的開發(fā)成為重點。結合東海域和本島東區(qū)開發(fā)的不確定性，快軌4號線的起終點位置和走向布局具有多種選擇性，但在不同的布局方式中均強調4號線與核心線網在本島和同集帶上的換乘與銜接。

　　6.4 區(qū)域軌道運輸系統(tǒng)規(guī)劃

　　以規(guī)劃建設的福廈鐵路和原鷹廈鐵路杏林-本島段作為區(qū)域客運交通聯(lián)系的主通道，城市軌道交通與杏林錦園站和廈門站相銜接。城市軌道交通的的主干線連接高崎國際機場和廈門站，滿足城市主要對外交通客流的集散。遠景預留東海域的新店至泉州方向的第二條客運軌道交通線路，形成廈門市主要輻射方向上各城鎮(zhèn)間的客運交通走廊（廈門-石獅-晉江-泉州）。規(guī)劃設置杏林錦園站、廈門站和新店三個大型區(qū)域客運換乘樞紐，方便對外交通與城市交通的換乘與集散。

　　6.5 軌道交通線網功能分析

　?、?軌道交通線網功能組織

　　相對穩(wěn)定的核心線網與靈活的彈性擴展線網銜接、配合，形成穩(wěn)定性和開放性兼?zhèn)涞能壍澜煌ň€網方案，適應城市發(fā)展的不同模式，其中核心線網對整個軌道交通線網的結構起穩(wěn)固作用。快軌線網通過布局合理的大型換乘樞紐統(tǒng)一在一起，火車站、機場等通過區(qū)域換乘樞紐與軌道線網相連接?？燔壘€網、市郊鐵路、常規(guī)公交及其它交通方式相互融合、相互補充，高質量地滿足出行的不同需求。

　　② 軌道交通線網功能效果

　　軌道交通有效增強組團間常規(guī)道路系統(tǒng)薄弱界面上的交通供給能力，吸引轉移個體交通出行和改變其出行方式結構，對道路交通供需矛盾起到了較強的調節(jié)作用；并有效地縮短了公交出行的時耗，改善了居民出行的可達性。在軌道交通系統(tǒng)支持下，以輪渡為中心30分鐘內公交出行可達范圍覆蓋了本島中心區(qū)和海滄組團，西海域的各主要組團也基本在1小時內的公交出行覆蓋范圍內；各種交通方式均處于合理的出行范圍內，軌道交通主要承擔了中長距離的出行。

　　在規(guī)劃期核心線網下，廈門島快軌線網密度0.36公里/平方公里，核心線網對廈門本島出行量覆蓋率為74%；軌道交通客運出行量占公交出行總量的46%，客運周轉量占公交客運周轉量的50%；客流強度14.9萬人次公里/Km·日，線路負荷強度1.77萬人次/Km·日（由于線路經過的同集帶地區(qū)規(guī)劃期內未作大規(guī)模開發(fā)，因而線路負荷強度略低）。

　　規(guī)劃的軌道交通線網緊密結合城市主導發(fā)展方向,線路布局與主導客流相一致；軌道交通系統(tǒng)基本構筑了廈門城市土地利用與交通運輸協(xié)調發(fā)展的模式；軌道交通系統(tǒng)刺激了組團間的客運出行，體現(xiàn)了本島在城市發(fā)展中的地位與作用，其適時而有序的建設將有力地促進城市發(fā)展目標的實現(xiàn)。