日本超導(dǎo)磁懸浮列車開發(fā)現(xiàn)狀

　 磁懸浮列車由于具有安全性、穩(wěn)定性、與環(huán)境適應(yīng)性以及高速、適合大量運輸?shù)忍攸c，被視為21世紀(jì)綜合運輸系統(tǒng)中最具發(fā)展前途的高科技運輸手段之一。日本出于謀求國土經(jīng)濟均衡發(fā)展，以及通過超導(dǎo)磁懸浮技術(shù)的開發(fā)帶動各相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的目的，自1962年起就開始了直線電機推動懸浮方式列車的預(yù)研制工作。至1999年2月10日，隨著在日本山梨縣境內(nèi)進行的5節(jié)車輛時速500公里荷重270人分編組運行試驗的成功，日本超導(dǎo)磁懸浮列車的基本研制計劃已接近尾聲，將可以轉(zhuǎn)入商業(yè)性運營線路開發(fā)建設(shè)階段。日本擬于下世紀(jì)初在東京、名古屋、大阪之間鋪設(shè)磁懸浮列車中央新干線?，F(xiàn)將MLXO1型超導(dǎo)磁懸浮列車概況介紹如下。
1.超導(dǎo)系統(tǒng)
　　超導(dǎo)線圈：超導(dǎo)線圈是磁懸浮列車的最關(guān)鍵設(shè)備之一，它與U型列車行駛導(dǎo)槽中設(shè)置的推力、上浮、導(dǎo)向線圈一起使列車獲得上浮、推進、導(dǎo)向力。日本使用的超導(dǎo)物質(zhì)是將超細(xì)鈮鈦合金多芯線埋入銅母線內(nèi)制成的超導(dǎo)電線，當(dāng)此種超導(dǎo)電線浸入液氦(－269℃)中時進入超導(dǎo)狀態(tài)產(chǎn)生強大磁場。這是世界上首次在實用運輸設(shè)備上用超導(dǎo)技術(shù)實現(xiàn)可獲得550公里穩(wěn)定時速的大功率強磁線圈，其電壓為22KV。
　　車載超低溫冷凍系統(tǒng)：每一車載強磁單元上分別裝有一臺液氦及一臺液氮壓縮制冷機。液氦壓縮機的作用是將由于外部熱能及列車本身行駛時產(chǎn)生的熱能逐漸氣化了的氦氣重新冷凍還原成液氦。液氮壓縮制冷機的作用是將冷卻超導(dǎo)線圈外部隔熱板的液氮制冷劑重新冷卻，保持－196℃低溫液氮狀態(tài)。MLX01型列車裝備的壓縮機為目前世界上體積最小、能力最強的節(jié)能型車載液氦及液氮壓縮機，并且實現(xiàn)了連續(xù)工作1萬小時無故障的紀(jì)錄。使得列車運行時一次充氦(氮)以后無需再補充液氮或液氦。
　　磁屏蔽技術(shù)：由于超導(dǎo)線圈工作時產(chǎn)生的巨大磁場，如無有效屏蔽手段將危害乘客的健康，MLX01型列車使用了一種稱之為EFE的屏蔽材料(工業(yè)純鐵類)，有效地將客車內(nèi)的磁場降至10高斯以內(nèi)，可以確保乘客的安全。
2.車體技術(shù)
　　高強度輕型設(shè)計：當(dāng)列車以550公里時速穿越隧道時，空氣密度壓力的突然變化及列車頭部突入隧道時產(chǎn)生的微氣壓波會給車體帶來巨大壓力，對車體的設(shè)計及材料提出很高的要求。MLX01型列車使用了高強度鋁合金材料及半硬殼結(jié)構(gòu)密封設(shè)計，同時為了提高有效荷重，列車采取了超輕量設(shè)計并大量使用了強化碳纖維樹脂等新材料。
　　減震系統(tǒng)及舒適性設(shè)計：為提高列車的舒適性，MLX01型列車在底盤與車廂之間設(shè)計了計算機控制的油壓減震系統(tǒng)及空氣彈簧減震裝置，使得列車行駛極其平穩(wěn)。
　　另外，列車設(shè)計了利用行駛風(fēng)進行自動調(diào)節(jié)的節(jié)能平衡式空調(diào)系統(tǒng)，這種系統(tǒng)避免列車行駛時由于氣壓變化帶來的乘客耳朵不適感。
3.安全控制系統(tǒng)
　　為確保550公里時速狀態(tài)運行的安全，新型磁浮列車的另一關(guān)鍵系統(tǒng)即強電的變電、配電系統(tǒng)。磁浮列車的起動、加速、停止等動作均通過地面大型變頻、變壓裝置改變向線圈輸送的電流及頻率進行精密控制。MLX01型列車的地面系統(tǒng)先通過大型可控硅整流(69MW)及GTO換流變電站將交流電源轉(zhuǎn)換成直流電，然后再通過世界最大級(40MVA)的變頻換流裝置，將獲得的直流電源重新轉(zhuǎn)換成磁浮電機所需的(電壓0—22KV、頻率0—56.6Hz)交流可變電源。
　　為了提高運行效率，列車運行配電系統(tǒng)僅向磁浮列車所在區(qū)段進行配電。日本開發(fā)的SF6氣體保護GIS型小型區(qū)域配電開關(guān)已通過了100萬次可靠性試驗。
　　驅(qū)動控制系統(tǒng)：該系統(tǒng)是代替駕駛員保證列車平穩(wěn)舒適運行并控制整個電力變換向列車各行駛區(qū)域配電的重要控制系統(tǒng)，主要包括：驅(qū)動控制系統(tǒng)、速度控制系統(tǒng)、相位同步控制系統(tǒng)、列車區(qū)段配電控制系統(tǒng)等部分。
　　電磁誘導(dǎo)供電系統(tǒng)：磁浮列車在行駛時，與地面處于非接觸狀態(tài)。列車所需的照明及空調(diào)等用電采用了地面線圈和車上線圈電磁感應(yīng)供電方法，獲得所需電力。
5.圖像信息傳遞系統(tǒng)
　　磁浮列車使用了毫米波無線大容量傳輸方式。山梨縣試驗段的工作頻段為45GHz,可以將設(shè)在車頭的CCD圖像通過無線系統(tǒng)傳入中心指令室。地面信息系統(tǒng)使用了光纖LAN系統(tǒng)，傳送各種控制、監(jiān)視、計測、廣播、電話等信息。
6.土木工程技術(shù)
　　為確保列車的安全，磁浮列車行駛的U型導(dǎo)槽施工要求極高，其整體施工要求達到厘米精度。另外，設(shè)置在U性槽體內(nèi)的線圈在列車行駛時承重極大，在研制過程中，通過計算機模擬等一系列試驗，合理地解決了承重及抗疲勞問題。
　　磁浮列車的經(jīng)濟性主要取決于兩個方面：
　　直接建設(shè)開發(fā)費用。包括三個主要方面，即建設(shè)成本、運行成本、設(shè)備制造成本。隨著技術(shù)進步，其各項成本的平均概算大約近期以年7％—5％的速度遞減，為此，至2002年，據(jù)估算其建設(shè)成本大約是普通新干線L700型的130％。
　　間接經(jīng)濟效益。建設(shè)高速的移動系統(tǒng)首先可創(chuàng)造大量的時間經(jīng)濟價值；磁浮列車是節(jié)能、環(huán)境負(fù)荷小的交通工具，其能耗(公里/人)約為汽車的1/7，飛機的1/4，CO2排放量(人/公里)約為汽車的1/10，飛機的1/6。