對發(fā)展我國城市軌道交通若干問題的思考

摘　要　目前我國城市軌道交通建設(shè)正處在起步階段, 有很多問題有待于進(jìn)一步研究。本文針對城市軌道交通建設(shè)過程中存在的問題, 諸如系統(tǒng)造型、軌道交通綜合規(guī)劃、技術(shù)裝備國產(chǎn)化、軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、城市軌道交通發(fā)展模式等方面進(jìn)行了分析論證。關(guān)鍵詞: 城市軌道交通; 建設(shè)標(biāo)準(zhǔn); 發(fā)展模式
隨著國民經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展, 我國城市化速度加快, 城市人口急劇增加, 城市化范圍不斷擴(kuò)大, 城市公共交通客運(yùn)量大幅度增長。很多城市都有一批線路單向小時(shí)客流量超過1 萬人次, 已超越了常規(guī)公共電汽車的負(fù)擔(dān)能力。加之機(jī)動(dòng)車大量發(fā)展, 使得已經(jīng)非常緊張的道路被大量占用。雖然各城市采取了一系列綜合治理措施, 但由于受現(xiàn)有條件限制, 難于從根本上解決城市交通問題。為此, 從80 年代初我國許多大城市開始籌建城市軌道交通。國務(wù)院曾以文件形式指出,“ 大城市客運(yùn)交通應(yīng)采取逐步發(fā)展軌道交通為主的方針”, 實(shí)現(xiàn)“ 上天入地”, 建立“ 多層次、立體化的綜合交通體系”。當(dāng)前國內(nèi)共有20 余座城市正在籌建和修建軌道交通, 規(guī)劃線路總長超過1000 公里。在我國城市軌道交通建設(shè)過程中, 有些問題很值得深思和研究探討。
1　發(fā)展城市軌道交通應(yīng)綜合規(guī)劃, 避免片面性、盲目性
國內(nèi)較大規(guī)模研究籌建城市軌道交通始于80 年代初期, 當(dāng)時(shí)不管什么性質(zhì)城市、不管什么樣線路都準(zhǔn)備修建輕軌交通, 一時(shí)形成“ 輕軌熱”。輕軌交通具有容量大、適應(yīng)性強(qiáng), 能靈活地在地面、地下、高架專用道上快速行駛, 而且較地下鐵道投資少, 適于中運(yùn)量城市公共交通運(yùn)輸, 近年來在國外得到較快的發(fā)展。但認(rèn)為在我國百萬人口以上大城市“ 只有建設(shè)輕軌交通, 才有可能從根本上解決城市乘車難和交通緊張問題”, 認(rèn)為“ 輕軌交通運(yùn)量能大于4 萬人?小時(shí)”, 并可根據(jù)需要“ 不斷增加運(yùn)送能力”等提法需認(rèn)真研究。任何一種交通工具的出現(xiàn), 都有其歷史背景, 根據(jù)其運(yùn)行特點(diǎn)、技術(shù)特性, 都有一定的適應(yīng)范圍, 而不能是一種萬能的交通工具。正如常規(guī)公共電汽車系統(tǒng), 當(dāng)線路客流超過1 萬人次?小時(shí)時(shí), 就已超越了其負(fù)擔(dān)能力, 而使其失去優(yōu)越性, 降低使用效率一樣。
進(jìn)入90 年代, 又出現(xiàn)了“ 地鐵熱”。許多城市都要建設(shè)地下鐵道, 原來已論證應(yīng)該建設(shè)輕軌交通的線路, 現(xiàn)在經(jīng)過重新論證又認(rèn)為建設(shè)地下鐵道是最合理的; 要建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)軌道交通, 要選用國際上最先進(jìn)技術(shù)裝備, 認(rèn)為“ 輕軌交通只是一種過渡性交通措施, 即使現(xiàn)在修建了, 將來也要改造成為地鐵”。地下鐵道由于其運(yùn)量大、速度快、安全準(zhǔn)時(shí), 不受其它交通干擾, 能充分利用城市地下空間等優(yōu)點(diǎn), 在世界80 多個(gè)城市和地區(qū)修建了近5000 公里地下鐵道。但這并不是說我國各大城市都要修建地下鐵道才能解決城市交通問題。
一個(gè)城市要不要發(fā)展軌道交通, 以及選擇城市軌道交通型式受很多因素的影響。這些因素是: 城市人口規(guī)模、城市特點(diǎn)、城市范圍及城市地域結(jié)構(gòu)變化、城市功能區(qū)劃分及土地利用規(guī)模、城市經(jīng)濟(jì)規(guī)模、城市交通設(shè)施及交通現(xiàn)狀。
在分析研究城市軌道交通系統(tǒng)型式時(shí), 還要考慮系統(tǒng)的運(yùn)輸能力、系統(tǒng)的運(yùn)行特點(diǎn)及技術(shù)特性、系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)性及環(huán)境景觀影響。
總之, 發(fā)展城市軌道交通是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市現(xiàn)代化的需要。不能根據(jù)主觀意愿, 想搞什么就論證什么, 在客流調(diào)查和預(yù)測上要實(shí)事求是, 要采用定性分析和定量分析相結(jié)合方法進(jìn)行科學(xué)論證。根據(jù)城市的具體情況, 作好城市軌道交通綜合規(guī)劃, 從城市的社會(huì)效益、經(jīng)濟(jì)效益和環(huán)境效益出發(fā), 用最少的投資獲得最大的效益, 促進(jìn)我國城市軌道交通的發(fā)展。
2　根據(jù)我國國情確定軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)
當(dāng)前在籌建軌道交通過程中有一種傾向, 對系統(tǒng)提出較高的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn), 要建設(shè)“ 世界一流水平”,“ 本世紀(jì)世界先進(jìn)水平”,“ 九十年代世界先進(jìn)水平”的城市軌道交通。城市軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)涉及到多學(xué)科、技術(shù)密集的系統(tǒng)工程, 其建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的確定受很多因素影響, 如售檢票, 車輛、信號(hào)、服務(wù)水平等等, 需要進(jìn)行科學(xué)地多方面地比較和論證。采用了某一項(xiàng)新技術(shù)并不能說明軌道交通系統(tǒng)就是先進(jìn)的和高標(biāo)準(zhǔn)的。所謂的高標(biāo)準(zhǔn)和高水平都是相對的, 具有一定時(shí)間性。隨著科學(xué)技術(shù)發(fā)展和進(jìn)步, 新技術(shù)不斷更新, 今天的先進(jìn)技術(shù)會(huì)被更新的技術(shù)所取代。但是過高的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)會(huì)增加軌道交通投資費(fèi)用, 會(huì)超出我國城市經(jīng)濟(jì)的承受能力, 影響城市軌道交通發(fā)展速度。
表1 是北京地鐵和世界上營運(yùn)里程超過100 公里的14 個(gè)城市地鐵的部分營運(yùn)指標(biāo)的比較。北京地鐵現(xiàn)在年客運(yùn)量為5. 11 億人次, 平均日客運(yùn)量140 萬人次, 平均每輛車年運(yùn)送乘客130 萬人次。北京地鐵使用直流變阻車輛, 在車輛數(shù)量少、運(yùn)營線路短的情況下, 年客運(yùn)量和平均每輛車年客運(yùn)量都是比較高的, 說明北京地鐵系統(tǒng)綜合技術(shù)水平、運(yùn)輸效率都是比較高的。
當(dāng)前我國城市交通的實(shí)際情況是乘車難, 乘車擁擠已到了非常嚴(yán)重程度, 在一定程度上制約了城市發(fā)展。同時(shí)我國又缺乏建設(shè)資金, 技術(shù)裝備、技術(shù)水平又較落后, 這就是我國國情。在建設(shè)城市軌道交通過程中, 應(yīng)考慮國情, 從實(shí)際出發(fā), 在滿足客流需求基礎(chǔ)上講究安全、可靠、實(shí)用、經(jīng)濟(jì), 適當(dāng)降低城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn), 以解決乘車難、乘車擁擠實(shí)際問題, 滿足早晚高峰大量通勤出行需求為主, 而不應(yīng)過高追求高標(biāo)準(zhǔn)和高水平。

3　從城市發(fā)展及城市地域結(jié)構(gòu)變化研究城市軌道交通發(fā)展模式
目前我國城市化速度較快, 特別是改革開放以來, 城市數(shù)量和規(guī)模不斷增加。在城市化同時(shí), 城市向周圍地區(qū)擴(kuò)散是大城市地域結(jié)構(gòu)變化的重要趨勢, 大城市在社會(huì)經(jīng)濟(jì)生活中的地位和作用日益提高。但我國大城市地域結(jié)構(gòu)與工業(yè)發(fā)達(dá)國家大城市不同, 主要表現(xiàn)在大城市人口、職能和土地利用主要集中在城市中心區(qū)域。大城市居民出行距離短, 主要集中在城市中心和近效, 效區(qū)開發(fā)不足, 特別是遠(yuǎn)效和衛(wèi)星城鎮(zhèn)開發(fā)不足, 城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)和基礎(chǔ)設(shè)施水平低, 城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)影響范圍小。以北京市為例, 城市中心區(qū)面積87. 1 平方公里, 僅占全市總面積0. 5% , 卻居住著全市1/4 總?cè)丝? 43% 的城市人口, 人口密度每平方公里達(dá)2. 7 萬人, 并集中全市1/5 的工廠和商業(yè)。近郊面積1282. 8 平方公里, 占全市面積7. 6% , 集中了國家機(jī)關(guān)的50% 和所有的高校、大部分工業(yè)企業(yè), 并形成10 個(gè)較大工業(yè)區(qū), 但城市中心區(qū)半徑僅有5～ 6 公里, 近效在其周圍, 活動(dòng)半徑約為20 公里。郊區(qū)和城市中心間缺乏大容量快速交通系統(tǒng), 交通不方便, 對城市職能、人口缺少足夠的吸引力, 城鎮(zhèn)和衛(wèi)星城市很難發(fā)展起來。在工業(yè)發(fā)達(dá)的國家, 與北京相類似的城市其交通半徑已擴(kuò)展到30～ 50 公里, 甚至80～ 100 公里。
由于城市發(fā)展主要集中在城市中心區(qū), 城市中心區(qū)交通擁擠阻塞比較嚴(yán)重。因此, 研究城市交通也主要著眼在城市中心區(qū), 很少從全局出發(fā), 從地域結(jié)構(gòu)的變化來研究城市交通, 特別是軌道交通。但是, 城市交通是城市這個(gè)特大系統(tǒng)的重要組成部分, 城市交通與城市發(fā)展戰(zhàn)略是密不可分的。
為促進(jìn)城市發(fā)展, 為大城市人口、職能及產(chǎn)業(yè)向效區(qū)轉(zhuǎn)移創(chuàng)造條件, 加速城鄉(xiāng)一體化進(jìn)程, 大城市應(yīng)建立完善的以城市軌道交通為骨干交通體系。交通體系的完善, 不僅為城市中心區(qū)、居民區(qū)和工業(yè)區(qū)間的聯(lián)系提供方便, 而且能促使城市中心區(qū)與郊區(qū)、郊區(qū)與郊區(qū)、城市中心區(qū)與衛(wèi)星城鎮(zhèn)的聯(lián)系日益緊密, 縮小城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)生活差距, 為合理通勤時(shí)間提供保證。
4　城市軌道交通系統(tǒng)開發(fā)研究不足
城市軌道交通有很多類型, 技術(shù)比較成熟并已通車運(yùn)營的就有城市市郊快速鐵道、地下鐵道、輕軌交通、單軌交通、導(dǎo)軌交通及線性電機(jī)牽引的軌道交通等多種形式。目前還有一些軌道交通系統(tǒng)在試驗(yàn)中, 城市軌道交通形式有向多樣化發(fā)展趨勢。國內(nèi)對地下鐵道的研究較早, 技術(shù)趨于成熟。輕軌交通研究始于80 年代初, 還有許多問題有待于進(jìn)一步深化。對市郊快速鐵道等其它形式則研究的很少。各種形式軌道交通的出現(xiàn)和發(fā)展是城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的結(jié)果, 并將隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展而不斷提高。任何一種交通工具的出現(xiàn)都有其一定的社會(huì)背景。開展城市軌道交通系統(tǒng)研究, 研究軌道交通的發(fā)展過程、技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性、適應(yīng)范圍、發(fā)展趨勢, 可使我們得到啟迪, 進(jìn)一步深化對軌道交通的認(rèn)識(shí), 使我們可以根據(jù)國情發(fā)展適合中國國情的軌道交通系統(tǒng)。
國內(nèi)對市郊快速鐵道研究較少, 但市郊快速鐵道的作用不容忽視。原聯(lián)邦德國區(qū)域地鐵快車S-B ahn 、巴黎地區(qū)快速鐵道R ER 、日本的JR 鐵道和私鐵都屬于市郊快速鐵道系統(tǒng)。下面僅以日本三大交通圈為例分析市郊快速鐵道在大城市的作用。表2 為日本三大交通圈市郊快速鐵道和各種交通工具運(yùn)營線路長度, 表3 為日本三大交通圈各種交通工具年客運(yùn)量。

分析表2 數(shù)據(jù), 除名古屋外, 東京交通圈公共交通占總運(yùn)量的69. 91% , 私人小汽車占總運(yùn)量的30. 09% 。大阪交通圈公共交通占63. 72% , 私人小汽車占36. 28% 。在公共交通中, 軌道交通又占主要地位, 在三大交通圈內(nèi), 軌道交通系統(tǒng)分別占公共交通的80. 06% 、
65. 66% 、76. 26% 。因此, 日本三大圈都是以公共交通為主, 公共交通中又以軌道交通為主, 公共汽車只起輔助作用, 用以向軌道交通疏散客流。在軌道交通系統(tǒng)中, JR 鐵道和私鐵均屬于市郊快速鐵道, 占軌道交通線路總長的87. 6% 、89. 6% 。國際上大城市市郊鐵道在城市公共交通中都占相當(dāng)大的比重, 其重要性是不言而喻的。我國在發(fā)展城市軌道交通時(shí), 對市郊快速軌道交通必須給以充分重視。

5　加速開展軌道交通技術(shù)裝備國產(chǎn)化技術(shù)研究
現(xiàn)在國內(nèi)籌建和修建軌道交通的城市幾乎都采取向國外貸款的辦法, 在資金私短缺情況下, 這是不得已的作法。按著國際慣例需從國外購置包括車輛、信號(hào)等各種技術(shù)裝備。這種作法給我國城市軌道交通發(fā)展帶來極大的后患。
5. 1 增加軌道交通系統(tǒng)建設(shè)引用　　

1993 年建設(shè)部曾組織有關(guān)專家對我國地鐵和軌軌交通開展技術(shù)裝備國產(chǎn)化研究, 據(jù)初步預(yù)測, 僅車輛一項(xiàng)就需多花數(shù)十億美元。城市軌道交通由于引進(jìn)大量技術(shù)裝備, 使得建設(shè)費(fèi)用中土建費(fèi)用呈下降趨勢, 技術(shù)裝備費(fèi)用呈上升趨勢。根據(jù)有關(guān)專家對地鐵系統(tǒng)的統(tǒng)計(jì), 土木工程占總投資比例由47% 下降到23% , 而技術(shù)裝備投資占總投資比例從28% 上升到39% 。結(jié)果造成低息貸款高價(jià)購置技術(shù)裝備的局面, 增加軌道交通建設(shè)費(fèi)用, 給國家?guī)砭薮髶p失, 給城市帶來沉重的負(fù)擔(dān)。
5. 2 給軌道交通運(yùn)用帶來極大困難

城市軌道交通是一項(xiàng)跨學(xué)科、技術(shù)密集的系統(tǒng)工程, 其技術(shù)裝備涉及大量機(jī)電產(chǎn)品, 品種繁多、技術(shù)復(fù)雜。由于貸款是由不同國家提供的, 因此技術(shù)裝備引進(jìn)也必然來自不同國家, 各種技術(shù)裝備將出現(xiàn)不同型號(hào), 會(huì)給運(yùn)營中備品備件維修帶來困難。長期引進(jìn)國外技術(shù)裝備, 將使軌道交通發(fā)展出現(xiàn)受制于人的局面, 需引起我們高度警惕。
5. 3 不利于軌道交通工業(yè)體系的建立
城市軌道交通與鐵路運(yùn)輸同屬軌道交通, 在設(shè)計(jì)施工、技術(shù)裝備生產(chǎn)和運(yùn)行管理等方面基本相同。地鐵和輕軌車輛作為電動(dòng)車輛與鐵路機(jī)車車輛在結(jié)構(gòu)、設(shè)計(jì)技術(shù)、生產(chǎn)工藝、生產(chǎn)裝備上都是相同的。
現(xiàn)在各城市軌道交通技術(shù)裝備都引進(jìn)國外產(chǎn)品, 使國內(nèi)生產(chǎn)設(shè)備閑置、生產(chǎn)能力浪費(fèi)是很不合理的現(xiàn)象。
6 加速城市軌道交通基礎(chǔ)理論及關(guān)鍵技術(shù)研究
　　60 年代我國依靠自己的力量建成了北京地下鐵道, 北京地下鐵道的技術(shù)裝備全部都是自行研制、設(shè)計(jì)生產(chǎn)的, 至今已近30 年, 仍然擔(dān)負(fù)著繁重的運(yùn)輸任務(wù)。盡管地鐵車輛、信號(hào)技術(shù)與世界水平相比都比較落后, 就其運(yùn)營指標(biāo)并不比國外地鐵差。隨著科學(xué)技術(shù)發(fā)展和進(jìn)步, 特別是電子技術(shù)、電子計(jì)算機(jī)的發(fā)展, 地下鐵道系統(tǒng)也應(yīng)該在發(fā)展中不斷改造提高自身的技術(shù)水平, 才能適應(yīng)客運(yùn)量不斷增長的需要。但是由于受條件限制, 國內(nèi)對城市交通和城市軌道交通的發(fā)展研究不夠, 發(fā)展戰(zhàn)略不明確、技術(shù)開發(fā)薄弱, 造成決策上的失誤, 使國內(nèi)城市軌道交通技術(shù)水平處于停頓狀態(tài), 而遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后國際先進(jìn)水平, 我們應(yīng)當(dāng)吸取這一教訓(xùn)。
當(dāng)前我國許多城市在籌備和建設(shè)城市軌道交通, 北京、上海、廣州地下鐵道都在緊張施工, 各城市都準(zhǔn)備利用國外貸款引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)裝備。因此, 現(xiàn)在應(yīng)充分利用這一有利時(shí)機(jī), 加緊城市軌道交通基礎(chǔ)技術(shù)理論研究和各種技術(shù)裝備關(guān)鍵技術(shù)研究, 以便迎頭趕上世界先進(jìn)技術(shù)水平。目前我國城市軌道交通還處于起步階段, 各大城市在籌建城市軌道交通過程中急需基礎(chǔ)技術(shù)理論的指導(dǎo), 以便促進(jìn)城市軌道交通的發(fā)展。城市軌道交通基礎(chǔ)技術(shù)理論及關(guān)鍵技術(shù)研究將直接指導(dǎo)城市軌道交通決策、規(guī)劃設(shè)計(jì)、工程建設(shè)、技術(shù)裝備生產(chǎn)、系統(tǒng)運(yùn)用管理等, 以減少?zèng)Q策失誤, 并產(chǎn)生巨大經(jīng)濟(jì)效益。

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