地鐵火災(zāi)事故下的安全疏散
摘 要 介紹了廣州地鐵1 號線火災(zāi)事故安全疏散的原則以及應(yīng)急處理的程序和措施。討論了地鐵發(fā)生火災(zāi)時必須具備的技術(shù)手段和管理措施。
關(guān)鍵詞 地鐵,火災(zāi),安全疏散
地鐵作為現(xiàn)代化的城市軌道交通工具,承擔(dān)著越來越重要的大客流運輸任務(wù)。地鐵車站及地鐵列車成為人流密集的公眾聚集場所,一旦發(fā)生爆炸、毒氣、火災(zāi)等突發(fā)事件,人員安全及疏散問題十分嚴(yán)峻,社會影響力十分巨大。日本東京地鐵曾經(jīng)遭受邪教組織“奧姆真理教”施放毒氣,導(dǎo)致乘客嚴(yán)重傷亡,引起全世界震驚。在美國“9. 11”恐怖襲擊事件后,美國的地鐵隨即增強(qiáng)了安全防范措施,臺灣地鐵也進(jìn)行了防毒氣演習(xí)。
地鐵中突出的重大事故,主要有爆炸、火災(zāi)、重大設(shè)備故障等,其中以火災(zāi)最具代表性。廣州地鐵1 號線在設(shè)計、建設(shè)、運營期間,就把發(fā)生火災(zāi)時旅客的安全疏散作為緊急事故處理預(yù)案中的主要內(nèi)容,從系統(tǒng)、設(shè)備等技術(shù)手段以及管理程序等方面提供事故處理保障。本文分別介紹了列車在區(qū)間隧道、在車站發(fā)生火災(zāi),以及車站發(fā)生火災(zāi)等情況下的安全疏散措施。
1 列車火災(zāi)的安全疏散
1. 1 列車在區(qū)間隧道發(fā)生火災(zāi)
列車在隧道內(nèi)運行時間是十分短暫的。此外, 列車的全部車輛材料是不可燃的,隧道內(nèi)的設(shè)備、電纜、管道以及其它材料也是不能燃燒的,而列車的前、后端各有一個緊急疏散門。因此,列車運行過程中如在區(qū)間隧道發(fā)生火災(zāi)時,應(yīng)盡量駛?cè)肭胺杰囌?利用前方車站來疏散乘客。如果列車不能駛?cè)肭胺杰囌?停在區(qū)間隧道,必須緊急疏散乘客:車頭著火時,乘客從車尾下車后步行至后方的車站; 車尾著火時,乘客從車頭下車后步行至前方車站; 列車中部著火時,乘客從列車兩端下車后步行至前、后方車站。此時,隧道通風(fēng)系統(tǒng)迅速啟動,排除煙氣,并向乘客提供必要的新鮮空氣,形成一定的迎面的風(fēng)速,誘導(dǎo)乘客安全撤離。同時,本區(qū)間的列車運行立即中止,另一條隧道也應(yīng)立即停止正常行車。列車在區(qū)間隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)的處理程序如圖1 。
1. 2 列車在車站發(fā)生火災(zāi)
列車在車站發(fā)生火災(zāi),可以利用車站樓梯、出入口迅速疏散乘客。其安全疏散的具體程序基本同下一節(jié)“ 車站內(nèi)發(fā)生火災(zāi)的安全疏散”。
2 車站內(nèi)發(fā)生火災(zāi)的安全疏散
車站內(nèi)發(fā)生火災(zāi),可分為站臺火災(zāi)和站廳火災(zāi)。無論是站臺火災(zāi)還是站廳火災(zāi),都應(yīng)立即采取緊急措施,第一時間安全疏散乘客,同時停止車站空調(diào)水系統(tǒng),并將地鐵車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)轉(zhuǎn)入火災(zāi)模式。
圖1 列車在區(qū)間隧道火災(zāi)的處理程序
3 結(jié)語
綜上所述,以下技術(shù)手段和管理措施在地鐵火災(zāi)發(fā)生時是必須具備的:
(1) 列車在運行過程中發(fā)生火災(zāi)應(yīng)盡可能駛向前方車站,利用車站站臺疏散乘客,利用車站隧道防排煙系統(tǒng)排除煙氣;如果列車停在區(qū)間,隧道通風(fēng)系統(tǒng)根據(jù)多數(shù)乘客疏散相反方向送風(fēng),送風(fēng)的強(qiáng)度和時間長短應(yīng)根據(jù)實際情況嚴(yán)格掌握。
(2) 當(dāng)同一區(qū)間的其中一條隧道發(fā)生火災(zāi)時, 另一條隧道也應(yīng)立即停止正常行車。
(3) 防排煙系統(tǒng)的火災(zāi)運行模式應(yīng)經(jīng)過多次實地試驗,確定最佳組合。
(4) 火災(zāi)安全疏散程序應(yīng)經(jīng)常進(jìn)行模擬演練, 不斷檢查各部門及各工種的互相協(xié)調(diào)、互相配合以及快速反應(yīng)能力,提高安全疏散能力和綜合救援能力。
參 考 文 獻(xiàn)
1 李啟榮,黎少其. 地鐵列車著火時旅客雙向撤離的系統(tǒng)保障研究. 城市軌道交通研究,2001 , (3) :34～37
2 王偉. 地鐵事故應(yīng)急處理模擬演練. 城市軌道交通研究,2001 , (3) :43～44
