對(duì)現(xiàn)階段我國城市軌道交通建設(shè)與管理的探討摘　要:針對(duì)現(xiàn)階段我國的“城市軌道交通熱”,從城市軌道交通不是解決城市交通問題的唯一出路、對(duì)客流預(yù)測(cè)的態(tài)度、軌道交通項(xiàng)目建設(shè)資金融資途徑、完善服務(wù)設(shè)施、提高軌道交通方式的主體地位等方面進(jìn)行了分析,并對(duì)城市軌道交通建設(shè)與管理中的一些模糊認(rèn)識(shí)提出了看法和建議。關(guān)鍵詞:軌道交通系統(tǒng)　建設(shè)　管理　客流預(yù)測(cè)　融資 發(fā)展軌道交通是解決城市交通堵塞的主要途徑,是改善城市環(huán)境、建立可持續(xù)發(fā)展的交通系統(tǒng)的關(guān)鍵。城市軌道交通低污染、低能耗、高效率等優(yōu)勢(shì)使它凸現(xiàn)于其它交通方式而成為解決城市交通問題的首選。我國已有北京、上海、天津、廣州、南京、深圳、重慶、大連、長春等城市進(jìn)行了軌道交通建設(shè),近10年還有20多座城市進(jìn)行了不同程度的軌道交通建設(shè)前期工作和可行性研究。城市軌道交通建設(shè)與管理中以下幾個(gè)方面的問題首先需要引起我們的思考并重視。1軌道交通不是解決城市交通問題的唯一出路 從國外來看,擁有軌道交通系統(tǒng)的城市都是各國的政治、文化中心,這些城市有良好市場(chǎng)需求,可以保證軌道交通的經(jīng)濟(jì)合理性。城市人口的多少不是修建軌道交通的必要條件,經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和未來客運(yùn)需求才是最關(guān)鍵的決定因素。 從我國國情出發(fā),為緩解客運(yùn)需求與公共交通運(yùn)力嚴(yán)重不足的矛盾,應(yīng)注重軌道交通的運(yùn)輸能力和運(yùn)輸效率。然而從已建并投入運(yùn)營的軌道交通線路運(yùn)營指標(biāo)(線網(wǎng)利用率、線路負(fù)荷度、車站負(fù)荷度、每人公里收入等)來看,運(yùn)營情況卻沒有達(dá)到預(yù)期的理想效果。軌道交通系統(tǒng)作為公益性設(shè)施固然有很好的社會(huì)效益,但是系統(tǒng)投資巨大必須考慮經(jīng)濟(jì)效益。運(yùn)營狀況的不理想不僅無法使所在城市獲得良好的經(jīng)濟(jì)效益,還要擔(dān)負(fù)更沉重的還貸壓力和運(yùn)營補(bǔ)貼的壓力。 其實(shí)很多城市并不是非要依靠軌道交通來解決城市的交通問題。以聞名世界的環(huán)保城市巴西庫里蒂巴的公共交通系統(tǒng)為基礎(chǔ)的Ｍｅｔｒｏｂｕｓ系統(tǒng),一方面吸收了軌道交通系統(tǒng)中大容量交通工具、專有路權(quán)、水平上下車和車外售票等特點(diǎn),另一方面又吸收了常規(guī)公交汽車的方便靈活特點(diǎn),并結(jié)合先進(jìn)的信息管理技術(shù),充分體現(xiàn)了公交優(yōu)先的理念,是一種容量大(被稱為地面地鐵)、耗資低、建設(shè)期短、速度快、準(zhǔn)時(shí)性好的新型高效率公共交通方式。包括了7項(xiàng)核心內(nèi)容的Ｍｅｔｒｏｂｕｓ系統(tǒng)(專有路權(quán)、現(xiàn)代化的公交車輛、水平登車、車外售票、交叉路口處的優(yōu)先、乘客信息和車隊(duì)管理系統(tǒng))在一些城市的應(yīng)用表明它使城市整體交通系統(tǒng)達(dá)到很高的水平,適應(yīng)了居民出行的需要。庫里蒂巴市因此被國際公認(rèn)為公共交通模范城市和實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的典范。 我國的城市沒有必要都修建軌道交通系統(tǒng),可以參考國外這些城市因地制宜的做法,根據(jù)自己的特點(diǎn)去做新的適合自身城市的公共交通系統(tǒng)嘗試。2對(duì)軌道交通需求預(yù)測(cè)要持科學(xué)、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度 軌道交通的經(jīng)濟(jì)效益是由客流量決定的。我們現(xiàn)在使用的軌道交通客流量預(yù)測(cè)方法一般是套用城市道路交通量的預(yù)測(cè)方法。具體使用是先將軌道交通和常規(guī)公交客運(yùn)量一起作為公交客運(yùn)量計(jì)算出來后,再通過預(yù)測(cè)軌道交通方式的分擔(dān)率,最后計(jì)算軌道交通的客運(yùn)量。交通需求預(yù)測(cè)模型的選擇和模型中參數(shù)標(biāo)定的不準(zhǔn)確本身就使預(yù)測(cè)存在不準(zhǔn)確,再加上分擔(dān)率預(yù)測(cè)中對(duì)影響方式劃分因素的認(rèn)識(shí)、預(yù)測(cè)技術(shù)上的差異,應(yīng)用到實(shí)際工程中的預(yù)測(cè)方法在定量化程度、參數(shù)模型標(biāo)定、思路的條理性存在著或多或少的不足,造成預(yù)測(cè)結(jié)果的較大偏差。再加上為了證明軌道交通系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)可行性,一般盡可能地采用較高的客流預(yù)測(cè)數(shù)值,事實(shí)上嚴(yán)重不符合需求實(shí)際。 客流預(yù)測(cè)數(shù)值過高導(dǎo)致軌道交通系統(tǒng)規(guī)模過大,尤其在車型、列車編組、列車數(shù)量、車站規(guī)模和運(yùn)營方案等方面,不僅將引起投資費(fèi)用過大,還將造成運(yùn)營維修成本過高。[1] 修建軌道交通是關(guān)系到我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的百年大計(jì),一定要有科學(xué)、慎重的態(tài)度,不能一味地趕潮流,在資金緊張的情況下造成極大的浪費(fèi)。3解決建設(shè)資金問題應(yīng)從兩個(gè)途徑著手 第一個(gè)途徑是降低建設(shè)成本。在軌道交通系統(tǒng)建設(shè)中,有很多環(huán)節(jié)可以降低建設(shè)和管理成本:規(guī)劃的統(tǒng)籌安排和實(shí)施可以減少軌道交通系統(tǒng)工程的總造價(jià);施工組織的有序可以減少土建的返工和廢棄;設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的合理制定可以減少系統(tǒng)的投資;通過大力發(fā)展和綜合利用土地資源,充分開發(fā)沿線物業(yè)使軌道交通的運(yùn)營實(shí)現(xiàn)良性循環(huán)等。 第二個(gè)途徑是多渠道籌措資金?，F(xiàn)有的軌道交通籌資方式相對(duì)公路而言是比較單一的,主要是采用國家預(yù)算內(nèi)資金、國內(nèi)貸款和利用外資的形式(上海地鐵3號(hào)線建設(shè)資金來源三者分別占了32%、49%和19%)[2]。一方面的原因是建設(shè)管理體制的制約,另一方面的原因是由于軌道交通項(xiàng)目資金投放量集中、回收期長、收入水平較低的特點(diǎn),使項(xiàng)目本身孕育著較大的金融風(fēng)險(xiǎn),籌資難度較大?，F(xiàn)有的資金籌措方式實(shí)際上也存在一些負(fù)面的效果,例如:由政府出面貸款常常使政府背上沉重的負(fù)擔(dān);外資一般用于購置車輛和其他控制設(shè)備,必然會(huì)大量地增加以后的運(yùn)營成本。 根據(jù)公路等建設(shè)項(xiàng)目多渠道的資金來源,軌道交通建設(shè)在融資渠道上應(yīng)該很有潛力可挖。例如:上海高速公路建設(shè),2000年3月至2002年10月引進(jìn)了民間資本210億元,使上海西域高速公路建設(shè)速度加快了3～5倍[2]。目前國內(nèi)資金市場(chǎng)存在較大的社會(huì)游資,軌道交通項(xiàng)目建設(shè)可以利用民間團(tuán)體的資金和能力;在公路和電力領(lǐng)域應(yīng)用較多的ＢＯＴ融資模式的應(yīng)用實(shí)例也給軌道交通項(xiàng)目建設(shè)提供了寶貴的成功經(jīng)驗(yàn)和失敗教訓(xùn);三峽工程重要的融資方式之一債券融資也是軌道交通建設(shè)可以借鑒的融資模式。 當(dāng)然各個(gè)城市可以根據(jù)自己的實(shí)際狀況吸引投資,填補(bǔ)建設(shè)資金的缺口,帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展,另外,要獲得足夠的建設(shè)資金需要政策等相關(guān)投資環(huán)境的支持。4系統(tǒng)應(yīng)具備完善的服務(wù)設(shè)施 軌道交通系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要貫徹一切以方便乘客、以人為本的原則。車站的設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮人的因素、軌道交通的作用等;規(guī)模和裝修等方面,不必盲目追求大、豪華和漂亮;要在功能服務(wù)上下工夫,如扶梯的配備、自動(dòng)售檢票設(shè)備的配備、導(dǎo)向系統(tǒng)、盲導(dǎo)系統(tǒng)等。 軌道交通系統(tǒng)一般都具備先進(jìn)的硬件設(shè)備,缺乏的是準(zhǔn)確、科學(xué)、明顯和詳細(xì)的指引系統(tǒng)。軌道交通尤其是地鐵出口較多,車站設(shè)計(jì)的大同小異使乘客在車站很難辨認(rèn)方向,沒有良好的導(dǎo)向系統(tǒng)不僅使乘客感覺到不安,還會(huì)帶來很多不必要的行走和時(shí)間的浪費(fèi)。硬件設(shè)備功效的充分發(fā)揮也有賴于良好的導(dǎo)向系統(tǒng)。 完善的導(dǎo)向信息系統(tǒng)由動(dòng)態(tài)和靜態(tài)兩部分組成:動(dòng)態(tài)信息為用戶提供實(shí)時(shí)的情報(bào),例如自動(dòng)車輛定位系統(tǒng)可以告訴路線上車輛的運(yùn)行情況;靜態(tài)信息是那些不隨時(shí)間變化的情報(bào),包括車站標(biāo)志,路線和系統(tǒng)地圖,時(shí)間表和運(yùn)價(jià)表等。從乘客的角度,導(dǎo)向系統(tǒng)還分為進(jìn)站導(dǎo)向系統(tǒng)和出站導(dǎo)向系統(tǒng),進(jìn)站導(dǎo)向系統(tǒng)主要引導(dǎo)乘客在地面如何找到地鐵出入口,如何使用設(shè)備買票、進(jìn)閘、坐車,提醒乘客在哪邊站臺(tái)上車、在哪個(gè)車站下車,告訴乘客乘坐注意事項(xiàng);出站導(dǎo)向系統(tǒng)主要是引導(dǎo)乘客如何從站臺(tái)到站廳,提供正確的出入口標(biāo)志及各出入口的地面特征,引導(dǎo)乘客以最短的行車距離、最短的時(shí)間出站到達(dá)目的地。5加強(qiáng)宣傳,提高軌道交通方式的競(jìng)爭(zhēng)力 軌道交通運(yùn)營公司要追求經(jīng)濟(jì)效益,必須采取各種有效途徑主動(dòng)吸引客流。軌道交通系統(tǒng)自身存在的優(yōu)勢(shì)雖然使其成為一部分客流的必然選擇,但是部分客流對(duì)交通方式的選擇卻存在著多樣性。軌道交通系統(tǒng)要擴(kuò)大自己的市場(chǎng)份額,除了以上所談的完善服務(wù)設(shè)施、提高服務(wù)質(zhì)量外,還必須引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制運(yùn)用各種營銷手段提高系統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)力,如采取多樣化的車票和銷售方式、通過廣告和參加大型社會(huì)活動(dòng)等形式擴(kuò)大運(yùn)營公司的影響范圍;車站設(shè)置快餐店、小百貨店、洗衣店、藥店等商鋪給乘客提供方便等。軌道交通沿線土地的開發(fā)利用效果也與客流量的大小有著緊密的聯(lián)系。[4] 軌道交通建設(shè)與管理的每一個(gè)環(huán)節(jié)都決定著系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)能否充分發(fā)揮出來,同時(shí)也反映著我們的技術(shù)研究水平和科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度。參考文獻(xiàn)1歐陽長城.修建軌道交通系統(tǒng)對(duì)城市經(jīng)濟(jì)的影響初探.地鐵與輕軌,2002(4)2周立新.上海城市軌道交通建設(shè)融資與建設(shè)的改革.城市軌道交通研究,2003(1)3陸化普等.城市軌道交通規(guī)劃的研究與實(shí)踐.北京:中國水利水電出版社,20014 駱海瑛.簡(jiǎn)論如何提高地鐵服務(wù).地鐵與輕軌,2002(1)