京津城際軌道交通工程建設(shè)管理實踐[摘要]鐵路客運專線較普通鐵路主要具有速度快、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高、投資規(guī)模大等特點,筆者通過參加京津城際軌道交通工程的工程咨詢,體會到我國鐵路客運專線建設(shè)與普通鐵路不同,工期短、標(biāo)準(zhǔn)高、沒有成熟經(jīng)驗是面臨的主要問題,認(rèn)為必須以系統(tǒng)的設(shè)計圖紙和必要的投資概算保證為基礎(chǔ),同時應(yīng)有完善的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系做保障,引進國外專業(yè)的咨詢機構(gòu)參與建設(shè)。[關(guān)鍵詞]鐵路客運專線;建設(shè)管理;實踐1 引言 根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》,到2020年,中國鐵路客運能力將空前提高,建成省會城市及大中城市間的快速客運通道,建成環(huán)渤海地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)等城際快速客運系統(tǒng),中國鐵路營業(yè)里程將達到10萬公里,其中客運專線為1.2萬公里,這標(biāo)志著我國鐵路網(wǎng)不僅規(guī)模有大的擴展,而且標(biāo)準(zhǔn)和水平有質(zhì)的飛躍。 高速鐵路代表了世界鐵路現(xiàn)代化發(fā)展的大趨勢,在我國,高速鐵路可以發(fā)揮其技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢,發(fā)展高速鐵路是我國經(jīng)濟及社會發(fā)展的需要,是交通運輸領(lǐng)域貫徹可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的具體體現(xiàn)。由于速度大幅度提高,旅客舒適度要求更高,其設(shè)計理念與普通鐵路完全不同,對路基、橋梁、隧道的沉降和變形提出更高要求,線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也相應(yīng)提高,這些對高速鐵路管理經(jīng)驗不足的鐵路建設(shè)者們提出了新問題,可以說機遇極為難得,挑戰(zhàn)空前嚴(yán)峻,因此要實現(xiàn)世界一流客運專線水平的總目標(biāo),如何進行建設(shè)管理是我們面臨的主要問題。2 京津城際軌道交通工程建設(shè)的內(nèi)容及特點 京津城際軌道交通工程地處環(huán)渤海地區(qū)的中心地帶,連接北京、天津兩大直轄市,是我國第一條即將建成的鐵路客運專線,它的建設(shè)管理對其它客運專線具有示范性。線路長度116.5km,設(shè)計速度目標(biāo)值350km/h,路基、橋梁工程分別占線路全長的14%和86%,全線鋪設(shè)CRTSⅡ板式無砟軌道。2008年7月1日已進入試運營階段,國產(chǎn)“和諧號”CRH3型動車組在京津城際鐵路運行試驗中創(chuàng)出394.3公里的時速。該項目具有以下特點: (1)工期短:京津城際軌道交通工程于2005年7月4日開工,2008年8月1日需開通運營,來迎接2008年北京奧運會。而韓國漢城-釜山高速鐵路長412km,工期達9年;日本大阪-岡山高速鐵路161km,施工工期5年,可見京津城際鐵路施工工期之短是世界高速鐵路建設(shè)史上罕見的。 (2)工程標(biāo)準(zhǔn)高:鐵路客運專線的路基、橋涵、隧道、軌道等各類結(jié)構(gòu)物的設(shè)計應(yīng)滿足強度、剛度、穩(wěn)定性、耐久性等要求[1],加強各結(jié)構(gòu)物間的協(xié)調(diào)和統(tǒng)一,使車、線、橋(或路基、隧道)的組合具有良好的動力特性,嚴(yán)格控制結(jié)構(gòu)物的變形及工后沉降(在鋪軌工程完成后,基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)生的沉降量)[2];應(yīng)設(shè)置防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng),根據(jù)需要對自然災(zāi)害和異物侵限等進行監(jiān)測。針對鐵路客運專線的標(biāo)準(zhǔn),鐵道部專門制定了《鐵路客運專線竣工驗收暫行辦法》,保證施工質(zhì)量。 (3)技術(shù)條件嚴(yán)格:根據(jù)鋪設(shè)無砟軌道技術(shù)條件的需要,預(yù)測的路基、橋梁工后沉降值不應(yīng)大于15mm[3],全線需進行工程基礎(chǔ)沉降變形觀測及評估工作,這樣才能給列車運行提供高平順性的軌下基礎(chǔ);無砟軌道軌道板鋪設(shè)精度要求非常高,平面及高程最大誤差控制在±5mm,為滿足精度要求,在鐵路建設(shè)史上第一次采用精密工程測量;為滿足工程結(jié)構(gòu)耐久性要求,第一次使用高性能混凝土;為了控制路基沉降變形,路基地基處理第一次大范圍采用CFG樁復(fù)合地基技術(shù);全線率先采用當(dāng)今世界上最先進的德國博格板(6.45m長)無砟軌道技術(shù);為滿足少維修、低振動、提高舒適度等要求,全線鋪設(shè)超長無縫線路,采用500m長鋼軌現(xiàn)場焊接施工工藝。 (4)實行“小業(yè)主、大咨詢”管理模式:客運專線工程管理的一個重大變革,就是實行“小業(yè)主、大咨詢”的管理模式。國外咨詢機構(gòu)的專家作為技術(shù)總負(fù)責(zé),借助國外人才、技術(shù)和經(jīng)驗提高客運專線建設(shè)管理水平。小業(yè)主就是建設(shè)管理機構(gòu)的組建必須精干高效,大咨詢就是組建技術(shù)管理力量強大的咨詢機構(gòu),對勘察設(shè)計、施工、監(jiān)理、設(shè)備物資采購等全面承擔(dān)起技術(shù)咨詢和項目管理的責(zé)任,實現(xiàn)對工程的有效管理。引進國外有經(jīng)驗的工程監(jiān)理人員或監(jiān)理單位,對客運專線工程的質(zhì)量、安全、投資、工期進行全面的監(jiān)督管理,并承擔(dān)法律責(zé)任。3 鐵路客運專線建設(shè)管理的分析意見3.1 樹立新觀念 通過京津城際鐵路的建設(shè)管理,我們體會到,鐵路客運專線建設(shè)管理,不能因循守舊,必須在以下幾個方面更新理念:(1)客運專線建設(shè)對我們來說,是一個從未接觸過的新領(lǐng)域,其設(shè)計理念、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、施工工藝、運營管理都不同于普通鐵路,必須不斷學(xué)習(xí)有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范,加強職工技術(shù)崗位培訓(xùn),掌握技術(shù)要領(lǐng)。(2)工序銜接應(yīng)統(tǒng)籌安排,路基施工應(yīng)優(yōu)先安排,工序間應(yīng)充分考慮梁體徐變、基礎(chǔ)沉降、路基變形穩(wěn)定所需要的時間。(3)工程測量是客運專線建設(shè)的基礎(chǔ),也是很關(guān)鍵的環(huán)節(jié),必須一次性建立好平面、高程控制網(wǎng),它關(guān)系著工程的施工放樣、預(yù)埋件埋設(shè)、軌道板的鋪設(shè)、工程沉降變形觀測工作的精度。(4)客運專線無砟軌道鋪設(shè)工后沉降值要求不大于15mm,因此,必須重視橋梁、路基的基礎(chǔ)沉降和梁體變形觀測工作,選擇專業(yè)隊伍進行該項工作,儀器精度必須符合要求,監(jiān)理人員也必須有相關(guān)資質(zhì)。(5)由于大家都面臨新技術(shù),必須重視施工技術(shù)交底工作,了解施工注意事項,如結(jié)構(gòu)預(yù)埋件及綜合接地的埋設(shè)要求及檢測方法。(6)客運專線涉及專業(yè)多,各專業(yè)聯(lián)系緊密,施工前必須有滿足施工進度需要且專業(yè)齊全的施工圖,避免工序不協(xié)調(diào),造成浪費。(7)工程質(zhì)量檢測手段現(xiàn)代化,普通鐵路橋梁鉆孔樁基礎(chǔ)長度大都不超過50m,可采用小應(yīng)變方法檢測樁的完整性;而客運專線橋梁鉆孔樁基礎(chǔ)長度超過50m居多,特別是連續(xù)梁,鉆孔樁基礎(chǔ)有長達75m,必須采用聲測管檢測樁的完整性,檢測方法發(fā)生了變化。3.2 應(yīng)具有系統(tǒng)的施工設(shè)計圖紙 設(shè)計圖紙是施工的依據(jù),它對施工招標(biāo)、施工組織設(shè)計、合同管理等方面有直接影響,鐵路客運專線是各專業(yè)相互交錯緊密的復(fù)雜的系統(tǒng)工程,專業(yè)之間、前后工序都有相互影響,沒有完整的系統(tǒng)圖紙就會造成工程浪費甚至廢棄,會影響總工期的實現(xiàn),也會引起合同糾紛。3.3 合理化的施工工期 要制定合理的施工期,必須認(rèn)真學(xué)習(xí)鐵路客運專線技術(shù)條件、規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn),掌握客運專線的工程內(nèi)容、工藝,要試驗段先行,路基地基處理早抓,掌握各工序施工工法、工序銜接及工期安排,材料供應(yīng)計劃和服務(wù)于施工的各項設(shè)施的設(shè)置等。充分發(fā)揮試驗段的作用,取得有關(guān)工藝參數(shù),認(rèn)真優(yōu)化施工方案,對影響總工期的路基(沉降穩(wěn)定時間長)、重點控制工程優(yōu)先安排施工。建議我國鐵路客運專線的項目建設(shè)總工期為5～6年,其中工程建設(shè)期3.5～4.5年,聯(lián)合調(diào)試和試運行期1.5年。3.4 必須滿足設(shè)計深度、保證建設(shè)投資 工程投資管理貫穿于項目建設(shè)的整個過程,要做好全過程管理,必須確保設(shè)計概算符合實際情況。目前存在①設(shè)計深度不夠,招標(biāo)文件與實際施工在工程量和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上差異較多,導(dǎo)致設(shè)計上的差、錯、漏、碰及變更設(shè)計較多。②概算編制精度不夠,導(dǎo)致概算不足。主要是缺乏新工藝新標(biāo)準(zhǔn)的概算定額,對施工工藝不完全了解,使得技術(shù)與經(jīng)濟得不到很好結(jié)合。除此之外,概算編制人員對現(xiàn)場的材料價格調(diào)查不力,也會使概算編制精度受到很大影響。建設(shè)投資不能保證不會提高建設(shè)者的積極性,施工質(zhì)量也就難以保證,因此對于高標(biāo)準(zhǔn)的鐵路客運專線來說,必須保證建設(shè)投資。3.5 優(yōu)化臨時工程布置 (1)臨時工程中施工便道應(yīng)由建設(shè)單位協(xié)調(diào),全線統(tǒng)籌考慮,統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn),為各使用單位創(chuàng)造良好的使用條件,養(yǎng)護維修由各標(biāo)段包干?？紤]今后運營維護及緊急救援需要,對臨時便道應(yīng)進行永久設(shè)計,臨時便道寬度3.5m,每隔500m可設(shè)置一個長度10m的加寬車道,供停車或錯車用,做到永久工程與臨時工程相結(jié)合。 (2)對于地質(zhì)條件差或技術(shù)要求高的臨時工程,設(shè)計單位應(yīng)進行施工圖設(shè)計,如預(yù)制梁場地基處理,重要的改河、改路,支架現(xiàn)澆梁基礎(chǔ)地基處理、鋪軌基地、重要建筑物的防護措施等,改變以前對大型臨時工程不進行施工圖設(shè)計的習(xí)慣做法。3.6 合同管理應(yīng)與建設(shè)模式相配套 合同管理對建設(shè)單位來說舉足輕重,合同內(nèi)容細(xì)分,能有效促進管理。市場經(jīng)濟條件下,要加強施工管理,就必須在招投標(biāo)時明確工程工藝要求、驗收標(biāo)準(zhǔn)、橋梁孔跨及施工方法,必須具有完整的施工圖紙。從合同管理抓起,制定供圖計劃,明確設(shè)計變更范圍,把施工質(zhì)量、設(shè)計質(zhì)量及進度、主要人員變化納入合同管理。施工聯(lián)合體會增加內(nèi)部管理的難度,易發(fā)生合同及資金支付糾紛,聯(lián)合體內(nèi)部在投標(biāo)時應(yīng)細(xì)化內(nèi)部協(xié)議,否則聯(lián)合體內(nèi)部管理就會混亂,影響到建設(shè)單位正常工作。3.7 科學(xué)進行施工組織設(shè)計 施工組織設(shè)計是設(shè)計工作中的重要組成部分,對實現(xiàn)建設(shè)項目的“質(zhì)量、工期、投資”控制具有指導(dǎo)意義,任何一道工序產(chǎn)生問題都將給工程質(zhì)量和運營效果帶來不可挽回的影響,造成投資的增加。因此各施工工序的工期安排,人力、物力的投入多少是否具有經(jīng)濟合理性,物流的組織是否順暢,工程材料供應(yīng)是否合理,臨時工程的設(shè)置地點、數(shù)量、規(guī)模與施工工程量以及施工工藝等是否匹配等都必須開展深入細(xì)致的研究。 (1)為不影響路基地段的施工質(zhì)量和標(biāo)準(zhǔn),接觸網(wǎng)等工程的支柱基礎(chǔ),通信信號電力工程的電纜槽宜在路基表層級配碎石完成后施作,站后其他工程待鋪軌完成后流水施工。 (2)大標(biāo)段施工,盡量減少標(biāo)段間交叉作業(yè),制、運、架梁一體化(同一個施工單位);鋪設(shè)軌道有專業(yè)化隊伍施作。 (3)施工前應(yīng)對站前和站后工程統(tǒng)籌安排,工序間考慮綜合接地及接觸網(wǎng)、電力、通信、信號系統(tǒng)的介入。3.8 加強監(jiān)理單位管理,充分發(fā)揮外方監(jiān)理的作用 (1)界定咨詢單位、監(jiān)理單位及中、外方職責(zé)范圍、工作流程對更好發(fā)揮咨詢、外方總監(jiān)、監(jiān)理單位在建設(shè)管理中的作用非常重要,中方監(jiān)理單位要積極支持并配合好外方監(jiān)理的工作。 (2)中、外方總監(jiān)(副總監(jiān))的密切配合,其工作質(zhì)量遠比任何一方都要高,建議選擇一個有責(zé)任心、溝通能力強的中方為總監(jiān),外方為副總監(jiān)更切合實際,明晰中、外方的工作關(guān)系。 (3)一個監(jiān)理單位管轄范圍不能涉及多家施工單位,施工的標(biāo)段劃分應(yīng)考慮現(xiàn)場管理的方便,避免一個施工項目部有多個監(jiān)理管理。3.9 積極發(fā)揮設(shè)計單位現(xiàn)場配合的作用 (1)設(shè)計單位應(yīng)有專門的現(xiàn)場配合施工組,根據(jù)施工進展情況,配備一定數(shù)量且經(jīng)驗豐富、處理問題果斷的專業(yè)技術(shù)人員。 (2)應(yīng)建立日常的工地巡回制度,定期對施工過程中的問題及時處理,建設(shè)單位應(yīng)有專門部門進行檢查,檢查對問題是否及時處理并每月通報處理情況,納入設(shè)計單位的考核中。 (3)在勘察設(shè)計合同中應(yīng)對設(shè)計供圖、設(shè)計交底及配合施工進行約束,對施工圖及變更設(shè)計文件的有效性、圖紙的份數(shù)進行明確。 (4)建設(shè)單位定期召開施工、設(shè)計聯(lián)席會。設(shè)計單位提出下階段供圖計劃、技術(shù)交底安排及注意事項;施工單位提出圖紙需求計劃及存在問題。4 結(jié)語 鐵路客運專線建設(shè)涉及面廣,應(yīng)積極學(xué)習(xí)國外先進經(jīng)驗,結(jié)合國情及具體項目,尊重客觀實際,尊重技術(shù),制定合理工期,保證必須的投資,充分考慮不定因素,實行動態(tài)管理。設(shè)計圖紙的質(zhì)量及供圖計劃直接影響施工進度、質(zhì)量、投資,因此開工前,必須有滿足施工進度的施工圖紙。消滅人為因素,科學(xué)預(yù)防不定因素,加強工序控制,實現(xiàn)有效的項目管理。更新理念、提高標(biāo)準(zhǔn),就是要堅決貫徹“以人為本、服務(wù)運輸、強本簡末、系統(tǒng)優(yōu)化、著眼發(fā)展”的新理念,確?？瓦\專線工程結(jié)構(gòu)安全,確保主體工程質(zhì)量零缺陷,嚴(yán)格工程質(zhì)量壽命期管理,堅持建設(shè)質(zhì)量綜合成本觀念,落實用戶評價制度。[參考文獻][1]錢仲侯.高速鐵路概論[M].北京:中國鐵道出版社,2006.[2]鐵道第三勘察設(shè)計院,鐵道第四勘察設(shè)計院.新建時速300～350公里客運專線鐵路設(shè)計暫行規(guī)定(上、下)[M].北京:中國鐵道出版社,2007.[3]鐵道科學(xué)研究院.客運專線鐵路無碴軌道鋪設(shè)條件評估技術(shù)指南[M].北京:中國鐵道出版社,2006.